Юный техник, 2000 № 07: читать книгу онлайн полностью и бесплатно

На этом общеизвестная часть истории нашего сверхдальнего самолета заканчивается. Все эти рекорды были поставлены самолетами с бензиновыми моторами. Но известный историк нашей авиации В.Б.Шавров в своей книге сообщает, что в 1936 году уже появился самолет РДД-РД с дизельным двигателем АН-1 конструкции А.Д.Чаромского. В мае 1936 года летчик-испытатель Михаил Васильевич Сильвачев провел программу его испытаний. Было выяснено, что самолет может совершить перелет без посадки и дозаправки на 25 000 км! Это позволяло облететь земной шар по параллели Москвы.

К полету начал готовиться экипаж М.М. Громова. Старт был назначен на 20 июля 1941 года, а 22 июня началась война…

Замечательное достижение наших авиаконструкторов стало возможным благодаря авиадизелю АН-1. Этот двигатель развивал 1500 лошадиных сил, весил 1290 кг, расходовал 145 г топлива на лошадиную силу в час — примерно в два раза меньше, чем бензиновый мотор. Это был самый экономичный авиадвигатель в мире. И подчеркнем особо: таковым он остается и по сей день, шестьдесят лет спустя!

При равных мощностях дизель тяжелее бензинового мотора. Но через 3–4 часа полета за счет своей экономичности он сводил этот весовой недостаток к нулю. И для самолетов, совершающих длительные полеты, дизель был вне конкуренции.

Но мы упустили свой шанс до войны, а после никто в верхах об этом даже не вспомнил. И мы вновь его упустили недавно, позволив американцам без борьбы облететь земной шар по экватору на самолете «Вояджер».

Однако борьба все же была. Идея беспосадочного (без дозаправки в воздухе) кругосветного перепета продолжает жить. После 35-летнего перерыва к ней вернулась по собственной инициативе небольшая группа специалистов МАИ, возглавляемая старшим научным сотрудником Е.П. Голубковым. Это была группа энтузиастов, поставившая задачу создать самолет с дальностью полета 40 000 км. Их работа по проектированию рекордного самолета стала логическим продолжением проводившихся в институте исследований по повышению экономичности авиатранспорта за счет применения новых двигателей и снижения скоростей полета.

К июлю 1977 года был прорисован общий вид одного из вариантов рекордного самолета. В дальнейшем работа шла в трех направлениях: над легким рекордным самолетом (шифр «40 000») с авиадизелем Д-11 конструкции Т.М.Мелькумова; над тяжелым рекордным самолетом (шифр «40 000-2») с авиадизелем АЧ-30Б конструкции А.Д.Чаромского; над самолетом с ядерным двигателем (шифр «40 000-3»).

АНТ-25 на старте.

Одним из первых был изучен вариант самолета с ядерным двигателем на основе энергоустановки, разработанной Институтом атомной энергии им. И.В.Курчатова. Ядерная установка надежно обеспечивала рекордный полет. Однако проблему радиационной безопасности в полной мере решить не удалось. В связи с этим исследовательские работы по ядерному варианту были прекращены, возможно, оставлены на будущее. Этот весьма интересный проект заслуживает особого рассказа.

К тому времени значительно дальше продвинулся вариант тяжелого рекордного самолета «40 000-2».

Однако и от него пришлось отказаться по чисто экономическим соображениям. Постройка и испытания огромной машины с размахом крыльев 78,8 м и стартовым весом 27,3 т обошлись бы слишком дорого.

Между тем с 1982 года преподаватель кафедры «Конструкции самолетов» А.А. Бадягин, не привязываясь к какой-либо конкретной силовой установке, давал задания студентам на курсовое и дипломное проектирование «кругосветных самолетов» с гипотетическими турбореактивными и дизельными двигателями. Так нарабатывался материал по проекту самолета «Бумеранг». Здесь было много интересного. Но, поскольку проект не был привязан к конкретным двигателям, реализация его не представлялась возможной.

В итоге остановились на варианте легкого рекордного самолета «40 000» с авиадизелем Д-11 мощностью 140 л.с. конструкции профессора Т. М.Мелькумова. У этого двигателя расход топлива не превышал 157 г на лошадиную силу в час. Он был вне конкуренции.

У близких по мощности бензиновых моторов М-11 расход составляет 240 г/л.с.ч., а у авиационных газовых турбин той же мощности превышал 450 г/л.с.ч. Сам самолет представлял собой «бесхвостку» с размахом крыла 24,5 м и стартовым весом 2970 кг. Его сухой вес составлял 950 кг, с топливом — 2770. Максимальная скорость — 248 км/ч, крейсерская — 165 км/ч.

На примере этого самолета и рассмотрим основные принципы проектирования сверхдальних машин, применявшиеся группой Е.П. Голубкова.

В момент старта двигатель самолета работает на полную мощность. Однако многих, быть может, удивит, что после отрыва от земли она уже не нужна. Самолет переходит в крейсерский режим полета. Здесь уже достаточно 70 л.с. А дальше и вовсе потребная мощность снижается примерно по 10 л.с. на каждые 400 кг сгоревшего топлива. Когда самолет пойдет на посадку, имея в баках так называемый «навигационный» запас топлива (91 кг), для полета будет достаточно всего 15 л.с.

Есть много двигателей, имеющих очень низкий расход топлива в узком диапазоне мощностей. Но при снижении мощности в 5 — 10 раз расход у них резко возрастает. Такие двигатели для дальних полетов не пригодны. Дизель же Т.М. Мелькумова при мощности 15 л.с. расходует всего 200 г топлива на л.с.ч. — меньше, чем у многих автомобильных дизелей. Только на взлете он возрастает до 165 г на л.с.ч. Но в этом режиме работает лишь несколько минут.

Силовая установка, заметим, — это не только двигатель (хотя он и очень важен), но и винт, и многое другое, что обеспечивает полноценную работу. Для полета с крейсерской скоростью 165 км/ч требовался тихоходный винт большого диаметра.

Было бы очень трудно уберечь его от контакта с землей при взлете и посадке. Поэтому было решено применить соосные винты — два винта на одной оси, вращающиеся в разные стороны.

Многие авиационные двигатели ради снижения веса делаются быстроходными. Но тогда приходится с винтом через редуктор, а это не только лишний вес, но и довольно значительные, особенно при частичных нагрузках, потери мощности. Двигатель же Д-11 тихоходный. Его можно соединить с винтом непосредственно, использовав лишь небольшую шестеренчатую передачу для раздачи мощности на винты. Была и еще одна проблема. Двигатель необходимо охлаждать. Для этого существуют ребра охлаждения цилиндров, обдуваемые встречным потоком воздуха. Но если они выполнены неудачно, то создается весьма значительное сопротивление, которое «съедает» много топлива. Была решена и эта задача.

Проект «45 000». Для него тесен земной шар.

«Бумеранг» — самолет во всех отношениях неплохой, только двигателя для него не нашлось.

Здесь мы подходим к другой стороне проблемы сверхдальнего самолета. Его планер должен обеспечивать минимальное потребление энергии в полете, иметь минимальное сопротивление и вес при достаточном запасе прочности.

После расчетов был выбран диапазон скоростей 150–250 км/ч, при которых обтекание планера ламинарное и не сопровождается образованием вихрей. Но если расположить винт впереди, как это делается обычно, то создаваемый им возмущенный поток вызывает образование вихрей в районе фюзеляжа. Сопротивление сильно возрастет. Поэтому винты расположили в хвосте. Однако при этом поток на фюзеляже становился волнистым, а где-то в конце его и вовсе возникали вихри. Задачу разрешили отсосом воздушного потока у фюзеляжа за средним (миделевым) сечением, направив его в воздухозаборник двигателя. Форма самолета в целом была выбрана такой, чтобы площадь его поверхности получилась минимальной.

В классических схемах хвостовое оперение необходимо для поддержания устойчивости, но подъемную силу оно не создает и как бы является лишним. На преодоление его сопротивления расходуется до 10 % мощности. Его резонно перенесли вперед. Это к тому же повысило устойчивость самолета без сколь-нибудь заметного роста сопротивления.

Продувка моделей самолета в аэродинамической трубе показала очень высокое отношение подъемной силы к сопротивлению — аэродинамическое качество равно 29.