В-26 «Marauder»: читать книгу онлайн полностью и бесплатно

Дамы для «Мародеров»

Представители женского пола (WASP – Women's Air Force Service Pilots) начали тренировки на «Мародерах» 14 октября 1943 г. на аэродроме Додж-Сити, шт. Канзас. Курс подготовки был рассчитан так, чтобы завершить обучение представителей WASP к 3 июня 1944 г. Подготовку начали 57 дам, но завершило ее только 39 женщин, 18 девушек было отсеяно в процессе обучения.

В ходе интенсивного 9-недельного курса обучения в Додж-Сити женщины налетывали 75 ч с инструктором, 30 часов в чашке второго пилота и 45 ч в качестве первого пилота. В 45 часов налета «за командира» входили 9 часов ночных полетов, 20 часов полетов по приборам, 10 часов штурманской подготовки (в том числе 4 ч ночью). Историк из Додж-Сити записал:

– Обучение представителей WASP ничем не отличалось от обычною курса подготовки офицеров-летчиков. Исключены были только полеты в строю и только потому что новые курсанты нё имели опыта полета в строю на самолетах других типов.

Женщин планировали использовать как летчиков для полетов по маршрутам вне театров военных действий или для пилотирования самолетов-буксировщиков. В таких случаях тренировка полетам в боевых порядках не являлась необходимой.

Историк отмечал, что основной проблемой для женщин стала техническая, наземная, подготовка, так как они не имели технического образования. Тем не менее, женщины закончили наземный курс «великолепно по сравнению с другими офицерами».

Послевоенные «Мародеры»

Быстрое снятие в конце Второй мировой войны с вооружения ВВС армии США самолетов В-26 «Мародер» привело к утилизации большей части парка бомбардировщиков. Небольшое количество самолетов В-26 поступило в гражданскую эксплуатацию, главным образом в качестве транспортных самолетов. Все-таки, карьера «Мародеров» по большому счету завершилась с окончанием войны в Европе. Утилизация самолетов производилась в Кингмэне, шт. Аризона, Сандии (Альбукерке), шт. Нью-Мексико, Онтарио, шт. Калифорния.

«Flak Bait» – заслуженный ветеран войны, В-26В (41-31773) из 322-й бомбардировочной авиагруппы, уцелевший в боях и избежавший разделки. Самолет находится в коллекции национального Аэрокосмического музея. Носовая часть самолета экспонируется в музее в Вашингтоне, в то время как остальная часть самолета находится на хранении.

B-26G (43-34581) выставлен в музее ВВС США в Дэйтоне, шт. Огайо. Самолет использовался для подготовки французских пилотов, в музей передан в июне 1965 г.

B-26G (44-68219) хранится в Парижском Musee de Г Air.. в мае 1945 г. бомбардировщик поступил на вооружение ВВС Свободной Франции. Он пережил своих собратьев, так как попал в число трех «Мародеров», предназначенных для обучения летчиков в центре Вильжени под Парижем в начале 50-х годов. В 60-е годы один из этих трех самолетов вернули в США, где он попал в музей ВВС США, а борт «68219» отправили в музей Парижа. В 90-е годы самолет прошел реставрацию. Единственный французский «Мародер» счастливо избежал пожара, уничтожившего большое количество музейных самолетов, находившихся на хранении. В ходе реставрации самолет оформили как машину эскадрильи II/20 «Бретань» 31-й эскадры. После реставрации самолет выставили в музее в 1998 г.

В течение нескольких лет музей ВВС Конфедератов восстанавливает В-26С (41-35071), но конца работам пока не видно. В 1946 г. самолет пошел регистрацию в авиакомпании Юнайтед Эйрлайнз как борт «N5546N». В 1949 г. самолет принял участие в гонках на приз фирмы Бендикс, машина выступала под бортовым номером 224». В 50-е годы самолет прошел модернизацию в управленческий самолет, после чего изменил регистрацию на «N500T». Далее в своей летной жизни этот «Мародер» поменял еще нескольких хозяев, пока в сентябре 1961 г. не стал мексиканским гражданским бортом с регистрацией «XB-LOX» нефтяной кампании Тимекс. В октябре 1965 г. эксбомбер вернулся в США и двумя годами позже попал в коллекцию организации ВВС Конфедератов. У машины оказались неисправными шасси, поэтому самолет больше стоял на земле, чем летал. Лишь во второй половине 80-х годов состоялись триумфальные полеты раритетного самолета, но 28 сентября 1998 г. с самолетом произошло летное происшествие, после которого его так еще и не восстановили.

Другой полноценный «Мародер» из числа находящихся в Штатах – В-26 с серийным номером 40-1464. Это один из трех ранних В-26, найденных в диких районах Канады в 1971 г. пионером авиационного коллекционирования Дэвидом Тэлличетом. Самолеты с серийными номерами 40-1464, 40-1459 и 40-1501 были доставлены в цивилизованное место, разобраны и морем доставлены в Чинно, шт. Калифорния, для реконструкции. Все три машины принадлежали 42-й бомбардировочной авиагруппе и 16 января 1942 г. выполнили вынужденные посадки после полной выработки топлива в условиях жестокого бурана западнее Форт-Нельсона, Британская Колумбия. Самолеты перегоняли на север для участия в боях на Алеутах. После аварийной посадки про эти «мародеры» забыли на добрых три десятка лет. Члены экипажей всех трех бомбардировщиков, включая получившего ранения при посадке летчика самолета 40-1464 были спасены – их через неделю после вынужденной посадки обнаружил пилот истребителя Р-40, взлетевшего с Аляски на поиск пропавших «Мародеров».

Весной 1942 г. к самолетам была организована экспедиция для снятия неповрежденных деталей и оборудования, которое могло бы пригодится «Мародерам», действовавшим над Алеутами. В 1971 г. история о трех совершивших вынужденную посадку в диком краю «Мародерах» привлекла внимание Тэлличета, который и организовал их эвакуацию.

С выпущенными шасси сел только самолет 40-1464, он поэтому и уцелел при посадке лучше других, даже не смотря на то, что при посадке подломилась стойка носовой опоры шасси. Носовая часть «Мародера» 40-1464 заменена носовой частью другого «Мародера», которая сохранилась лучше. Процесс реставрации самолета растянулся на 20 лет, с апреля 1972 г. по апрель 1992 г. 18 апреля 1992 г. борт 40-1464 вновь, спустя пятьдесят лет со дня своего «крайнего» полета, поднялся в воздух.

В 1994 г. Тэлличет продал свою коллекцию самолетов, включая «Мародер» 40-1464 (гражданская регистрация N4297J), Кермиту Уиксу из Флориды. После еще одного ремонта, выполненного фирмой Аэро Трэйдер из Чинно, короткокрылый «Мародер» неоднократно появлялся на различных авиашоу, проводимых в США.

Два других В-26 из долины «Миллиона долларов», по слухам, находятся на длительной реставрации: 40-1459 готовят к полетам в Огайо, 40-1501 – для статической экспозиции в Нью-Йорке. Последние за три десятка лет он утратил много деталей фюзеляжа, которые пошли на восстановление двух других «Мародеров».

Несколько «Мародеров» после войны использовались коммерческими эксплуатантами, в том числе B-26C/AT-23B/JM-1 с серийным номером 41-35373. Этот самолет летал в конце 40-х г.г. в Шарлоте, Северная Каролина. Его собрат с серийным номером 41-35541 флот в 1947 г. передал НАСА, позже самолет летал с гражданской регистрацией “N75072”. В середине 60-х годов эту машину, скорее всего, утилизировали. Третий В-26С/АТ-23В/ JM-1 в конце 40-х г.г. летал в Мичигане. В 1953 г. самолет прошел радикальную модернизацию под нужды Теннеси Газ Трансмиссион Компании из Хьюстона. Самолет утилизировали в 1965 г.

В-26С с серийным номером 42-107640 после войны сменил несколько гражданских регистраций – «N1501M», «N66595», «ХН- 100» – регистрация принадлежит Гондурасу, «N1502». В июле 1959 г. самолет разбился под Марионом, шт. Огайо. Другой В-26С, 42-107758, после войны эксплуатировали нефтяники, он летал также с мексиканской регистрацией «ХВ-РЕХ» и разбился в конце 1965 г. недалеко от Мехико.

После войны эксплуатировалось не так много «Мародеров», компетентность на войне не гарантирует удачной жизни на гражданке не только у военных. Естественно выше перечислены далеко не все самолеты В-26, продолжавшие летать после окончания Второй мировой войны.

«Мародер» из 9-й воздушной армии, вероятно из 391-й воздушной группы. Зенитным огнем почти полностью разрушено вертикальное оперение. Очень сильно поврежден левый руль высоты. Плексиглазовый колпак кабины хвостового стрелка снят.

Вооружение «Мародера» пулеметы, бомбы и горпеды

Пулеметы бомбардировщику В-26 были нужны для защиты от атак истребителей противника. С другой стороны, пулеметы являлись очевидным, хотя и необходимым, злом, так как увеличивали массу самолета, а борьба с ростом массы была и есть одна из основных забот авиаконструкторов. 21 сентября 1942 г. бригадный генерал И.Л. Юбэнк приказал стандартизировать пулеметное вооружение «Мародера» как можно быстрее. Генерал Юбэнк требовал убрать с самолета все пулеметы калибра 7,62 мм, которыми вооружались ранние «Мародеры» и поставить один подвижный и один неподвижные стреляющие вперед пулеметы калибра 12,7 мм, кормовую стрелковую точку с двумя 12,7- мм пулеметами и верхнюю фюзеляжную турель тоже с двумя пулеметами калибра 12,7 мм. Кроме того, предусмотреть возможность монтажа контейнеров с 12,7-мм пулеметами по бортам фюзеляжа в носовой части (по два пулемета с каждого борта). Еще генерал предложил рассмотреть возможность установки крыльевых пулеметов.

Не удивительно, что на самолетах «Мародер» для обороны от атак из верхней полусферы стояли турели фирмы Мартин с электроприводами. Это был первый случай установки электрической турели на американском боевом самолете. В дальнейшем чрезвычайно удачная турель нашла широкое применение на американских бомбардировщиках периода Второй мировой войны, ее ставили на самолеты Консолидейтед В-24 «Либерейтор» и PB4Y-2 «Приватир», Локхид «Вентура» и «Гарпун», на послевоенные патрульные самолеты P2V «Нептун» и на часть британских бомбардировщиков «Ланкастер».

Турель Мартин 250СЕ получила в ВВС армии США обозначение А-3, некоторые варианты обозначались А-14, подварианты отличались буквами, которые прибавлялись к числу. Турели А-3 ставились на бомбардировщики В-26А, А-ЗА – на В- 26В, А-ЗС – на последующие варианты «Мародеров». На «Мародеры» также ставились турели А-14.

Верхняя стрелковая точка на самолете «Мародер» находилась за задним бомбоотсеком. Турель была снабжена откидным сиденьем. Управление турелью осуществлялось двумя рукоятками. Отклонение ручек вперед или назад приводило к изменению угла возвышения пулеметов, нажатие вниз с одновременным вращением – к повороту турели. Допускалось одновременное наведение пулеметов в вертикальной и в горизонтальной плоскостях. Степень давления на рукоятки или угол их отклонения задавал скорость разворота. На обоих рукоятках были расположены гашетки пулеметов. Нажатие обоих гашеток приводило к стрельбе из двух пулеметов сразу.

Максимальный угол возвышения пулеметов составлял 85 градусов, в горизонтальной плоскости турель вращалась на 360 градусов. Турель была оснащена электрическим прерывателем стрельбы, который срабатывал, когда в плоскости стрельбы оказывался киль самолета. В случае крайней необходимости стрелок имел возможность отключить прерыватель. Прерыватель также срабатывал, когда в плоскость стрельбы попадали воздушные винты.

Нижние пулеметы стояли на «Мародере» по каждому борту для защиты от атак истребителей из нижней полусферы. По одному 12,7-мм пулемету монтировалось в оконном проеме с левого и с правого борта. На некоторых самолетах В-26 стояли подфюзеляжные турели. На некоторых ранних В-26 имелась нижняя подвижная установка с 7,62 мм.

В отчете макетной комиссии по самолету В-26 от 20 ноября 1939 г. говорилось: