В грозовом небе: читать книгу онлайн полностью и бесплатно

Пополнение

В марте 1942 года полк получил первое пополнение летного состава - летчиков и штурманов. Они прибыли к нам из Туркменской ССР, куда летом 1941 года эвакуировалась 2-я Ивановская высшая школа штурманов, закончить которую мне помешала война. Теперь школа занимается переподготовкой экипажей дальних бомбардировщиков, чтобы они могли осуществлять боевые полеты ночью. Обученные там экипажи срочно отправляются на фронт, на восполнение летного состава.

Прибыв в действующий боевой полк, они, как и все новички, чувствуют себя не совсем смело, глядя на нас, обстрелянных штурманов и летчиков. Но обстановка требует срочно вводить их в строй. Как штурман звена я полностью отвечаю за подготовку штурманов своего подразделения. Несмотря на то, что прибывающие из ВШШ подготовлены в общем-то неплохо, в полку разработали специальную программу ввода их в строй.

Каждый штурман эскадрильи или штурман звена в свободное от боевых полетов дневное время проверяет, как [79] прибывшие ориентируются в районе аэродрома и на маршруте. Молодого штурмана проверяют прежде всего на ориентировку по радиомаяку, считавшемуся у нас в то время основным радионавигационным средством. Для этого новичка сажают в переднюю кабину вместе с инструктирующим его штурманом. В полете молодому штурману надевают на голову чехол от парашюта (более совершенного средства тогда не было), чтобы он не мог видеть ни местности, ни приборов. Для него это в полном смысле слепой полет. Минут через десять ему позволяют откинуть чехол. По радиополукомпасу новичок настраивается на аэродромный радиомаяк, прослушивает его волны. Курс на аэродром посадки, который он определит, через штурмана-инструктора сообщается летчику… После двух-трех успешных выходов на радиомаяк вновь прибывший штурман допускался к выполнению боевого задания в качестве дублера. Если квалифицированно справился со своими обязанностями, то в следующий раз он самостоятельно выполнит боевой вылет. Такова была в то время методика ввода в строй штурманского пополнения.

К нам в эскадрилью прибыли Александр Петров, Николай Вавилин, Анатолий Дрюк, Николай Курбатов и другие молодые штурманы, полные желания поскорее летать самостоятельно и громить ненавистного врага. Хватает у них и умения. Александр Петров, Николай Вавилин и Анатолий Дрюк к концу войны сделали каждый более чем по двести успешных боевых вылетов. Четвертый из них, Николай Курбатов, настойчивый, с быстрой реакцией, весной 1944 года не вернулся с боевого задания.

Но бывало, редко правда, пополнение и другого рода. Назначили к нам в эскадрилью прибывшего из училища лейтенанта Павленко, штурмана. Уже при первом с ним знакомстве он показался мне несколько странным. Вывозить его в пробные полеты пришлось долго, причем не только на ориентировку по радиомаяку, но и на простую, визуальную ориентировку, где он ухитрялся специально, как потом выяснилось, путать один большой город с другим. Пролетая над Липецком, говорил, что это Воронеж, и т. п. Создавалось - а позднее и укрепилось - впечатление, что он не хочет летать, просто трусит. Но трудная обстановка требовала как можно больше людей, и его послали на боевое задание. Послали с опытным летчиком, командиром звена Иваном Гросулом, чтобы тот вынес окончательное решение о профессиональной пригодности новичка. Готовили Павленко к боевому вылету под моим наблюдением [80] и контролем. В кабине самолета еще раз объясняю порядок его действий, вплоть до пользования ракетницей.

- Ну теперь, Павленко, все понятно?

- Все ясно, товарищ капитан, - быстро отвечает он.

- Докладывай о всех своих действиях в полете командиру экипажа, - напоминаю ему.

Едва успел отойти от самолета, чтобы поговорить с техником, как мимо нас, совсем рядом, сантиметрах в двадцати, пронеслась вылетевшая из самолета красная ракета. Оказалось, стрелял из ракетницы незадачливый штурман - проверял ее… Но все же в полет его решили выпустить.

По докладу И. Гросула, он вел себя странно, давал ошибочные курсы. И только благодаря опыту Ивана задание было выполнено и экипаж вернулся на аэродром. Больше горе-штурмана - а может, и просто труса - в полет не выпускали; он был списан с летной работы. Летали лишь отважные люди, специалисты своего дела.

В феврале 1942 года к нам прибыла первая партия новых самолетов. К этому времени в полку оставалось уже не больше десятка машин, не раз обстрелянных и изрядно побитых.

Новые самолеты прибыли к нам с Дальнего Востока как подарок от дальневосточной молодежи. Они были построены на средства комсомольцев Хабаровского края и Амурской области. Их получили лучшие экипажи полка - экипажи Николая Краснова, Юрия Петелина и наш. Самолеты передают им в торжественной обстановке. Весь личный состав полка построен на аэродроме Перед летчиками, штурманами, стрелками, техниками - три новеньких, поблескивающих свежей краской дальних бомбардировщика с красивыми надписями на фюзеляжах: «Хабаровский комсомол», «Амурский комсомол», «Комсомол Колымы»… У нашего экипажа самолет «Амурский комсомол».

Вместе с самолетами трудящиеся Дальнего Востока прислали нам подарки - часы, шарфы, теплые перчатки, ножи, одеколон, даже печенье. Большую заботу проявлял тыл нашей страны о воинах-фронтовиках.

На митинге, посвященном передаче полку боевых самолетов, летчики, штурманы, стрелки-радисты поклялись в том, что эти грозные машины будут максимально использоваться для окончательного разгрома ненавистного врага. [81]

На этом самолете наш экипаж совершил около сотни успешных боевых вылетов. Не раз обстрелянный, только в конце войны он был отправлен в ремонт. Другие экипажи успели произвести на нем последние завершающие удары по врагу на его собственной территории… Но сейчас нужно сломать противнику хребет. И мы наносим мощные бомбовые удары по скоплению войск и коммуникациям врага.

Вскоре после пополнения полка самолетами и людьми произошло еще одно радостное событие - Указом Президиума Верховного Совета СССР личный состав полка, отличившийся в боях с гитлеровскими захватчиками, награжден орденами и медалями. Наград Родины в первую очередь удостаиваются летчики и штурманы боевых кораблей. Орденом Красного Знамени награждены летчики Харченко, Гросул, Паращенко, Петелин, Краснов, штурманы Глущенко, Сенатор и другие. Этим же орденом награжден и я. Это первая в моей жизни правительственная награда, и я с большим волнением воспринял ее.

По поводу награждения - общее построение полка на аэродроме. Генерал Дубошин, командир 24-й дивизии, в которую входим и мы, торжественно вручает нам боевые награды. Летчик Иван Гросул и штурман Леонтий Глущенко от имени награжденных призвали личный состав 98-го полка приложить все силы и знания, не пощадить жизни для окончательной победы над гитлеровскими захватчиками. «Смерть фашистским оккупантам!» - так закончили они свои выступления.

Но долго митинговать некогда. Командир полка подполковник И. К. Бровко ставит уже боевую задачу, и вечером мы взлетаем для очередного бомбового удара по железнодорожной станции и центральной базе снабжения неприятельских войск на этом направлении - по Карачеву. [82]

Под постоянным воздействием нашего полка в это время находились также железнодорожные узлы в Орле и Брянске.

Вынужденная посадка

Весной 1942 года была сильная распутица. Наш аэродром окончательно развезло. Из-за этого в апреле полк перебазировался на другой аэродром, где была бетонированная взлетно-посадочная полоса, которую уже при нас очищали от снега почти все мобилизованные для этого жители города, в основном женщины, подростки. Это было сделано за одни сутки, и наши боевые действия продолжались.

С этого аэродрома полк вел боевые действия весь апрель 1942 года, до конца распутицы. Основными объектами нашего удара в то время были железнодорожные узлы и мосты - противник перевозил на восток живую силу и технику, готовясь, как мы потом узнали, к летней наступательной операции на этом направлении.

В этом боевом вылете мы должны были уничтожить железнодорожный мост через Днепр возле города Кременчуга. Нам подвешиваются на этот раз специальные, мостовые бомбы (МАБы). Это обычные фугаски, к хвостовой части которых прочно прикреплены толстые тросы с крючками на конце. Крючками бомба зацепляется за фермы моста, и мост должен взорваться. Вероятность разрушения моста такими бомбами больше, чем обычными, которыми нам приходилось уничтожать подобные цели осенью 1941 года. Тогда в полку таких бомб не было, и мы подвешивали обычные, фугасные.

Полет выполняется темной ночью. Ориентироваться в условиях весенней распутицы трудно. Но выйти на цель помогает могучий Днепр и не менее могучий мост, охраняемый крупнокалиберной зенитной артиллерией.

Хотя выход на цель и бомбометание считаются наиболее трудным делом, обратный полет оказался для нас куда сложнее: работа мотора, да и навигационная обстановка оставляли желать лучшего. Правый мотор был поврежден, очевидно вражеской зениткой, и стал барахлить. Что это такое, поймет лишь тот, кто испытал подобное в полете. Перебои в моторе - это прежде всего игра на нервах, а когда полет происходит ночью, то опасность увеличивается [83] вдвойне. Надо было садиться на запасный аэродром, но на нашем маршруте такого не было.

Беда, как говорят, не приходит одна. На обратном пути нельзя было, по существу, визуально ориентироваться, пестрая местность - результат интенсивного таяния снегов - спутала нам все карты. Даже самый маленький, незаметный летом ручей выглядел теперь большой, полноводной рекой…

Навигационная обстановка усложнялась еще и тем, что приводная радиостанция и радиомаяк все еще находились на прежнем аэродроме, который из-за распутицы не был готов к приему самолетов. Запрашиваем пеленг и по нему берем курс. Но в полете обнаруживаем, что пеленг дан с отклонением от правильного на 180 градусов. Однако возвращаться обратно, да еще и с неисправным мотором, поздно: горючее на исходе. Зная, что район под нами в основном степной, принимаем решение садиться. Такую сложную посадку, да еще ночью, нам предстоит выполнить впервые.

Садиться вынужденно днем и в боевых, и в учебных полетах нам приходилось не раз. Чаще всего причиной вынужденных посадок были неисправности двигателей. Помню, еще до войны в тренировочном полете нам с летчиком Иваном Евсеевым пришлось лететь около 500 километров над морем на одном моторе и сесть на первый попавшийся аэродром. Но то был день. А тут - темная ночь и ни одной посадочной площадки поблизости.

У меня в кабине для предварительного освещения местности, как и положено, лежат две небольшие осветительные ракеты с парашютами, которые могут висеть в воздухе минуты три и, хотя и слабо, но освещать район, выбранный для посадки. Бросать их раньше нам еще ни разу не доводилось.