Горизонты техники для детей, 1962 №3: читать книгу онлайн полностью и бесплатно

Филателия в мире

Пересылка письма — это дело простое, но, пожалуй, немногие дают себе отчет в том, сколько труда требует отправление писем, их перевозка и сортировка. Современная почта — сложное учреждение, оснащенное новейшим вспомогательным оборудованием и средствами транспорта. В прежние времена работа почты была очень трудной. В древней Греции, Риме, Персии и Китае почту возили, а вернее носили рассыльные. Такие рассыльные существуют кое-где еще и в настоящее время. Один из них показан на китайской почтовой марке, изданной в 1947 году по случаю 50-летия существования китайской почты.

Почту перевозили также гонцы на лошадях. В Соединенных Штатах Америки в 1860 году возникла даже специальная почта на лошадях. Спустя 100 лет, то есть в 1960 году в память почты на лошадях в США была выпущена юбилейная почтовая марка.

Польская Народная Республика недавно отмечала 400-летие существования почты. По этому случаю в 1958 году была издана почтовая марка, на которой изображен почтовый дилижанс, перевозящий кроме того и пассажиров.

В этом году по случаю Дня почтовой марки и 40-летия Музея почты и связи во Вроцлаве была выпущена почтовая марка с изображением почтовой тележки. Подобная марка была выпущена © 1944 году Голландским управлением почты.

На французской почтовой марке 1958 года изображены почтальон на велосипеде и на мотоцикле и почтовый автомобиль. Почтовому автобусу, которых очень много курсирует по городам и селам Швейцарии посвящена специальная почтовая марка.

В Швеции почту перевозят на вертолетах на полозьях. На марке изображен почтальон, держащий мешок с письмами за спиной и показывающий рукой место, где должен приземлиться вертолет.

Все чаще для перевозки писем и почтовых отправлений люди пользуются услугами гражданской авиации. На польской почтовой марке вы видите самолет, летящий над городом-портом Гданьском.

Последний этап своего пути письмо совершает в сумке почтальона, который не взирая на погоду доставляет в определенное время его адресату.

На марке, выпущенной Французским почтовым агентством в 1950 году, изображен сельский почтальон.

Маг. Стефан Зентозский

Туннель под Монблан

Из учебников географии вы знаете, что в центре Европы находится самый высокий пик нашего континента — гора Монблан, высота которой достигает 4810 м над уровнем моря. Эта гора, конечно, не стоит отдельно. Она находится в горной цепи Альп, длиной свыше 1000 км, и окружена многими другими высокими и недоступными горами. Весь горный массив, покрытый ледниками и вечным снегом, тянется вдоль трех государственных границ: Франции, Италии и Швейцарии.

Италия, Франция и Швейцария поддерживают оживленные добрососедские отношения. Туристы ездят из одной страны в другую. Громадные и недоступные горы являются серьезным препятствием: переправиться через такие горы не легко. Извилистые и опасные пути делают путешествие длительным и дорогостоящим. Представьте себе, например, что расстояние между Курмайе, находящимся на южном отроге Монблан в Италии, и Шамони — на северной стороне — во Франции составляет по прямой линии менее 19 км. А для того, чтобы доехать из одной из этих местностей в другую, надо обходными путями преодолеть расстояние около 400 км, да и к тому же проехать через территорию третьего государства — Швейцарии.

Какой же может быть выход из этого затруднительного положения?

Только один: построить под горой Монблан туннель, соединяющий непосредственно Францию с Италией.

Такая мысль вовсе не была новой. Уже в период Империи Наполеона III (около 1860 года) был выдвинут проект, предусматривающий проведение через туннель железной дороги. Однако, занятый войнами Наполеон, не нашел времени осуществить этот план, да и техника не была еще тогда на таком уровне, чтобы справиться со столь трудной задачей. Ведь туннель должен протянуться на 12 км. Для этого надо пробить громадные горы.

К проекту возвращались в последующие годы неоднократно. Со времен Наполеона прошло почти сто лет, пока люди по-деловому взялись за работу.

Наконец, началось строительство туннели. Это был 1958 год. Чтобы приступить к строительству туннеля — поистине громадного технического сооружения, — надо было сначала произвести множество измерений и исследований. Надо было узнать, какие породы земли придется пробивать, будут ли они достаточно плотными, не будут ли слишком сильно давить на стены туннеля, встретятся ли на пути прокладки туннеля подземные воды, а посколько, вероятно, встретятся, следовало разработать систему их отведения. Все эти исследования проводились новейшими методами. Так как подземные работы должны вестись на протяжении свыше десятка километров, надо было обеспечить подачу свежего воздуха под землю.

Отдельным вопросом было создание соответствующих машин для выработки земли. Были сконструированы специальные мощные туннельные экскаваторы, весом около 80 тонн и высотой в четырехэтажное здание, оснащенные десятком бурильных пневматических молотков для выдалбливания земли.

Наступил торжественный день 6 декабря 1958 года. В этот день начались работы на французской и на итальянской сторонах. Выросла строительная площадка: появились хозяйственные корпуса, начали прибывать грузовые машины, экскаваторы, была построена вспомогательная электрическая узкоколейка. День и ночь кипела работа. Рабочие взрывали динамитом землю, а громадные экскаваторы, о которых вы уже знаете, врезывались в глубь горного массива со скоростью 12 метров в сутки.

Работы уже приближаются к концу. Как будет выглядеть готовый туннель? Он будет соединять, как мы уже говорили, местности Шамони и Курмае. Длина туннеля — 11600 метров. Туннель будет проходить под наклоном, причем вылет его на французской стороне будет на 107 м ниже, чем на итальянской стороне. Это значит, что в Италию дорога будет проведена с небольшим наклоном. Чтобы себе представить, какой приблизительно будет наклон туннеля, поднимите один конец 12-тисантиметровой линейки на 1 см. Правда, ведь небольшой наклон?