Воздушно-десантные войска. История российского десанта: читать книгу онлайн полностью и бесплатно

Экипаж — 2 человека.

Полезная нагрузка — 27 (в перегрузе — 35) десантников или 3500 кг груза.

С окончанием войны работа в отечественных авиационных КБ не прекратилась. Наоборот, в новые конструкторские разработки активно внедрялся полученный в ходе войны опыт, а также технологии, пришедшие в СССР по ленд-лизу.

Десантно-транспортный самолет Ил-12Д был выпущен в 1948 году и являлся дальнейшим развитием транспортного самолета Ил-12Т. В отличие от предшественника, входная дверь по правому борту была увеличена и имела размеры 0,9 на 1,6 метра. Наличие двух дверей позволяло производить выброску парашютистов в два потока. В средней части фюзеляжа перед центропланом и позади него в полу были сделаны люки размером 0,8 на 2,1 метра для сбрасывания грузов, которые подвешивались на замках кассетных держателей. Снаружи, под центропланом, были установлены три балочных держателя для крупногабаритных грузов. Эти особенности конструкции позволяли использовать самолет как бомбардировщик. В верхней части фюзеляжа устанавливалась экранированная турель с пулеметом ШКАС, замененным впоследствии на УБТ. Абсолютное большинство Ил-12Д турелью не оснащалось, а ее люк использовали для установки астрокупола. На левом борту у рабочего места штурмана окно заменили блистером, в котором разместили бомбардировочный прицел ОПБ-1.

Ил-12Д строился серийно в 1948–1949 годах. Предусматривалось, что машину можно легко переоборудовать для использования в одном из четырех основных вариантов. В транспортном варианте самолет предназначался для доставки различных военных грузов (включая легкую артиллерию, автомобили и т. д.) общей массой до 3700 кг. Чтобы обеспечить погрузку артиллерийских орудий и легковых автомобилей в грузовую кабину, были сконструированы специальные сходни. В десантном варианте — позволял перевозить и десантировать до 38 парашютистов, которые размещались в грузовой кабине на откидных сиденьях. В санитарном варианте давал возможность эвакуировать 27 носилочных больных или раненых в сопровождении медработника. При этом носилки в кабине располагались в три яруса. Четвертый вариант предназначался для буксировки десантных планеров средней грузоподъемности (Як-14, Ц-25), для чего в хвостовой части фюзеляжа имелся специальный замок с тросовым управлением из кабины.

Поступление Ил-12 в ВВС началось в 1948 году. Первые машины Ил-12Д поступили в 3-ю и 6-ю дивизии транспортно-десантной авиации. Немного позднее новые самолеты поступили также в другие части и соединения, разбросанные по всей территории СССР.

По штату каждый транспортно-десантный авиационный полк располагал 32 самолетами: по 10 машин в трех эскадрильях и 2 машины в звене управления. Переход с Ли-2 на Ил-12 у подавляющего большинства экипажей трудностей не вызывал, хотя новый самолет был сложнее предшественника. Боевая подготовка велась очень интенсивно. Летчики продолжали совершенствовать отработанные на Ли-2 тактические приемы, в том числе полеты в плотном строю, считавшиеся одним из важнейших элементов для успешной выброски массовых десантов. Не менее важным признавался взлет по тревоге и сбор в воздухе. Самолеты стартовали с минимальными интервалами, что позволяло собрать полк «на круге» в зоне аэродрома за 30 минут. Поступление на вооружение Ил-12 совпало с внедрением системы слепой посадки ОСП-48. Поэтому, как только самолеты и аэродромы были оснащены соответствующим оборудованием, в полках стали активно практиковать полеты ночью и в сложных метеоусловиях.

Самым мощным оружием десанта, которое мог взять на свой борт Ил-12, являлась самоходная десантная противотанковая пушка АСУ-57, принятая на вооружение в те же годы. С таким грузом Ил-12Д мог пройти 600–700 км в тыл вероятного противника и вернуться потом на свою базу. Но служба Ил-12 в транпортно-десантной и военно-транспортной авиации оказалась недолгой.

Транспортный самолет Ил-12.

Уже в самое ближайшее время советская промышленность смогла предложить военно-воздушным силам более совершенные и грузоподъемные машины.

В середине 50-х годов 6-я авиационная дивизия перешла на переоборудованные для транспортировки десанта самолеты Ту-4, затем им на смену пришли Ан-8 и Ан-12. Снятие Ил-12 с вооружения ВТА не стало окончанием его карьеры в Советской Армии. Небольшое количество машин продолжало служить в различных вспомогательных частях. В 1960 году практически все они были сосредоточены в 666-м учебном авиаполку (УАП) Балашовского летного училища на аэродроме Ртищево.

27 июля 1953 года, в последний день корейской войны, произошел, пожалуй, самый известный инцидент с самолетом Ил-12. В этот день Ил-12 с группой военнослужащих 83-го истребительного авиакорпуса вылетел из Порт-Артура во Владивосток. Маршрут пролегал в обход Северной Кореи над территорией Китая. Однако в районе г. Гирин (почти 300 км от границы с КНДР) самолет был атакован четверкой F-86 из 335-й эскадрильи 4-го истребительного крыла ВВС США. Американский ведущий Ральф Парр сблизился с невооруженным транспортником и расстрелял его, одержав, таким образом, последнюю воздушную победу в том конфликте. В упавшем самолете погибли 14 офицеров и 7 рядовых Советской Армии. Инцидент получился весьма скандальный, и американцы по сей день утверждают, что уничтожили Ил-12 над прифронтовой зоной, приняв его за китайский самолет.

В 1956 году некоторая часть самолетов Ил-12 участвовала в переброске войск в Венгрию. К 1968 году все самолеты Ил-12 были списаны.

Тактико-технические характеристики самолета Ил-12Д.

Размах крыла — 31,7 м.

Длина самолета — 21,31 м.

Высота самолета — 7,8 м.

Площадь крыла — 103 кв. м.

Масса пустого самолета — 11 000 кг, максимальная взлетная — 17 250 кг.

Запас топлива — 6500 литров.

Тип двигателя — 2 двигателя АШ-82ФНВ мощностью 2 х 1830 л. с.

Максимальная скорость на высоте — 407 км/ч, у земли — 366 км/ч.

Перегоночная дальность — 3800 км.

Практическая дальность — 2200 км.

Практический потолок — 6700 м.

Экипаж — 4 человека.

Полезная нагрузка — 3700 кг.

11 февраля 1956 года летчики-испытатели Герой Советского Союза Я. И. Берников (командир) и В. П. Васин (второй пилот) впервые подняли новый самолет Ан-8 в воздух. К декабрю этого же года новая машина прошла государственные испытания.

К концу 1958 года Ташкентский авиационный завод выдал 10 серийных Ан-8. В последующие годы производство самолета шло нарастающими темпами, так, в 1960 году было построено уже 75 машин. Общий выпуск «восьмерок» за четыре года серийного производства в 1958–1961 годах составил 151 экземпляр.