Противолодочные самолеты: читать книгу онлайн полностью и бесплатно

Изучение самолета Бе-12 и его оборудования проводилось в Таганроге с 13 октября по 20 ноября 1964 г., а весной следующего года были подготовлены инструктора из летного состава. Первые два самолета, которым присвоили бортовые номера № 20 и 21, произвели посадку на аэродроме Очаков в мае 1965 г. Они применялись в основном для тренировочных полетов 555 ап.

Для боевого применения их можно было использовать ограниченно, поскольку не все связи ППС на них были отработаны.

Переучивание летного и технического состава было организовано в 33 Центре в г. Николаеве, а полеты по мере окончания теоретической подготовки производились на грунтовом аэродроме Очаков. Для полетов с воды использовалось озеро Донузлав.

В этот период в Очакове базировался 555 авиационный полк, который назывался в зависимости от обстоятельств то противолодочным, то инструкторско- исследовательским, то методическим, являясь по сути своей учебным. Когда грунт на аэродроме раскисал, а происходило Это довольно часто, полеты приходилось производить с довольно загруженного аэродрому «Кульбакино», сообразуясь с планами 540 летно-учебного полка.

15 июля 1965 г. к изучению нового самолета приступил 318 отдельный противолодочный авиационный полк дальнего действия (оплап да) авиации КЧФ. Группу возглавлял майор Б. В. Жидецкий. Приоритет черноморцев объяснялся не тем, что Черное море переполнено подводными лодками, скорее даже наоборот.

Самолет Бе-12 первой серии на аэродроме Очаков

Причина в другом: упрощалась организация доработок самолетов ввиду близости завода-изготовителя. Кроме того, как известно, Черное море теплее, чем Баренцево, и ближе, чем Японское. Последняя третья эскадрилья этого полка майора Пряхина завершила переучивание в апреле 1968 г. Одновременно с ними переучивался 403 оплап дд авиации КСФ.

По неписанной традиции тихоокеанцы обычно переучивались последними, на этот раз 122 отдельная противолодочная авиационная эскадрилья дальнего действия (оплаэ да,), вооруженная самолетами Бе-6, дислоцировавшаяся в бухте Крашенинникова (Камчатка) удостоилась чести приступить к освоению самолета Бе-12 в 1966 г, Однако переучивание 289 оплап дд авиации КТОФ завершилось только в начале декабря 1969 г.

Последней в марте 1970 г. переучивалась 49 оплаэ авиации ДКБФ.

Руководители 318-то оплап дд авиации КСФ, второй и третий слева – «Заслуженные военные летчики СССР» полковники И. А. Швец и Б. В. Жидецкий

Несмотря на несколько незначительных поломок, переучивание частей завершилось успешно и в дополнение к уже известному создалось достаточно объективное мнение о самолете и его особенностях.

Конечно, первое, что оказалось необычным для летчиков, ранее летавших на гидросамолетах, – это необходимость грамотно и как можно реже пользоваться тормозами. Для этого имелись все основания: тормоза основных колес шасси имели малоэффективную систему теплоотвода (воздух поступал через три отверстия в боковых крышках дисков колес, а при полетах с воды они закрывались) и на рулении быстро перегревались. Летчики, в течение длительного времени эксплуатировавшие летающие лодки Бе-6, совершенно утратили навыки пользования тормозами и по этой причине часто случались неприятности, наиболее опасные при взлете с БВПП. Неосторожное нажатие на тормозную педаль во второй половине разбега неминуемо приводило к проворачиванию покрышки на ободе и ее полному разрушению. Когда это случилось впервые, то долго судили и рядили, какое принять решение, раздавались даже предложения направить самолет для посадки на воду, но довольно быстро сообразили, что вряд ли удастся убрать шасси, и экипажу дали команду садиться на грунт. Когда результаты посадки проанализировали, то оказалось, что разворачивающий момент на пробеге незначителен, направление выдержать несложно и в последующем посадки выполнялись на БВПП без существенных повреждений. Случаи повреждения основных колес шасси на Бе-12 не представляли большой редкости, иногда это происходило вследствие плохо организованного контроля за состоянием основных колес шасси в процессе плановых полетов.

Управляемое хвостовое колесо, как утверждают, предложенное летчиком-испытателем Ю. Куприяновым, существенно упрощало маневрирование на рулении и уменьшало необходимость частого применения тормозов во избежание их перегрева. В первоначальном варианте для управления хвостовым колесом на самолете служил штурвальчик, впоследствии оно стало управляться от педалей, что оказалось значительно удобнее, Но случаи перегрева тормозов все же не удалось исключить полностью. Иногда это обнаруживалось не сразу, а лишь после заруливания на стоянку, когда самолет, несколько «подумав», припадал на одно колесо из- за разрушения камеры. Подобное событие требовало дополнительных трудозатрат технического состава, так как на замену колес затрачивалось до 15 человеко-часов.

Левое колесо основной опоры шасси. Через три отверстия происходит охлаждение тормозов, метки служат для контроля за проворачиваЙ* нием шины на диске

Самолет Бе-12. Вид 3/4 слева

Высокое расположение двигателей (пять метров от нижней лопасти винта при стоянке на земле) в сочетании с архаичной схемой шасси не исключало возможности капотирования самолета, вызвало необходимость ввести ограничения: самолет разрешается эксплуатировать при прочности грунта не менее 7 кг/см² , опасность капотирования возникала с уменьшением плотности грунта до 4 кг/см² . При убранных закрылках самолет Бе-12 не капотирует при любом режиме работы двигателей, вплоть до взлетного, если штурвал взят полностью на себя. Если же закрылки отклонены на 20 – 25 град, то хвостовое колесо начинает приподниматься, когда режим работы двигателей превысит 65 град, по указателю положения рычага топлива (УПРТ). В связи с этим несколько своеобразна методика взлета: двигатели выводились на режим 0,7 от номинального (55 град, по УПРТ), после этого самолет снимался с тормозов и уже в процессе разбега двигатели выводились на взлетный режим.

Взлет на самолете Бе-12 с сухопутного аэродрома, несмотря на многочисленные положительные отзывы, если и не сложен, то достаточно малоприятен, особенно при правом боковом ветре. Реактивный момент от винтов двигателей левого вращения вызывает стремление самолета к правому крену. Возникающая разность в нагрузке на колесах увеличивает силу трения правого колеса и самолет стремится к развороту вправо. Но это еще не все. Свой вклад привносит и струя от винтов. При отклоненных закрылках ось закрученной струи проходит ниже килынайб и вызывает разворот вправо. Это летчики ощущают по изменению нагрузки на педали, которая увеличивается по мере дачи газа.

Самолет Бе-12 перешел в набор высоты, левая стойка шасси убирается

На рабочем месте летчика

При движении по земле «парусность» бортов лодки в сочетании с большим плечом вызывает стремление самолета развернуться «на ветер». Чтобы удержать направление взлета в начальной фазе разбега до приобретения скорости 130 — 140 км/ч при боковом ветре справа силой 7 – 9 м/с, приходится полностью отклонять левую педаль, штурвал повернуть влево, пользоваться тормозами и не спешить с подъемом хвоста. Подобное мастерство, если рост летчика не дотягивает до 170 см, представляется достаточно сложным, принимая во внимание неудачную конструкцию тормозных педалей и большое усилие, которое следует прилагать для подъема хвостового колеса. Тем, кого природа обидела ростом, несмотря на наличие других, возможно заслуживающих большего внимания качеств, приходилось перед взлетом с боковым ветром подкладывать под спину жесткую подушку.

При левом боковом ветре взлет упрощается. На скорости свыше 180 км/ч самолет сносит с полосы и для удержания его на ВПП приходится отклонять элероны против ветра, не очень этим увлекаясь, поскольку избыточный крен может привести к касанию поплавком.

Взлет с грунтового аэродрома требовал от летчика особой осторожности, чтобы не допускать ухода самолета в воздух после какой-нибудь кочки на малой скорости, а удержать его и продолжить разбег до набора 200 – 220 км/ч в зависимости от полетного веса и условий взлета.

В полете экипажу досаждал высокий уровень шумов и значительные вибрации, чтобы их ощутить, достаточно прислониться головой к заголовнику кресла летчиков и начинали постукивать зубы. Некоторые весьма известные и авторитетные врачи-урологи утверждали, что повышенные вибрации на самолетах с турбовинтовыми двигателями являются одной из причин, способствующих образованию камней в почках и желчном пузыре. Для ослабления шумов, проникающих через органы слуха, предприняли некоторые полумеры. Вспомнили, что в начале шестидесятых на вертолетах, где также завидный уровень шумов, на испытаниях первой отечественной авиационной гидроакустической станции применялись так называемые шлемофоны гидроакустика. Их отличие от штатного состояло в том, что амбюшуры изготавливались из полиэтилена и заполнялись глицерином. Это было сделано в предположении, что удастся снизить шумы и создать лучшие условия для прослушивания, но они не принесли большой пользы.