7 недель в полярных льдах: читать книгу онлайн полностью и бесплатно

Над полюсом. — Катастрофа.

Последний полет «Италии» начался 23 мая, в 4 ч. 30 м. по средне-европейскому времени. Сейчас же после старта мы выбросили несколько баков с бензином, чтобы иметь возможность подняться на высоту, которая позволила бы нам перелететь ледяные горы у Кингсбея. Через 15 минут мы уже находились над морем, которое в этом месте было совершенно свободно от льда. Мы держали курс на северо-запад, по направлению к северо-восточному побережью Гренландии, которое до сих пор еще не исследовано.

Командная гондола представляла обычную картину, как при всех прежних полетах «Италии». В передней части гондолы, отделенной от задней части будкой радиотелеграфиста, находились Нобиле, который по своему обыкновению следил за управлением дирижаблем, инженер Трояни и два человека из команды, обслуживающие рули высоты и направления. У рулей сменяли друг друга все три офицера — капитаны Мариано Цаппи, обер-лейтенант Вильери, а также инженер Трояни и первый техник Чечиони. В случае необходимости, рулями управлял также сам Нобиле, а в обслуживании руля направления участвовал и Мальмгрен. Для своих работ Мальмгрен имел только весьма ограниченное место в узком проходе между будкой радиотелеграфиста и стенкой дирижабля, в которой на этом месте находилась дверь. Мальмгрен повесил здесь на стенке большую доску, к которой он французскими булавками прикрепил метеорологический блокнот. Туда он заносил метеорологические сведения, получаемые по радио.

Задняя часть гондолы также была заполнена всякими предметами. Там находился деривометр для измерения отклонений дирижабля от прямого направления под влиянием воздушных течений. Там же стояли навигационный столик с блокнотами, хронометрами, секстантами и прочими необходимыми инструментами, очень хорошо уравненная навигационная буссоль и аппараты для чисто научных наблюдений. Кроме того, на полу гондолы лежали наши термосы с черным кофе и чаем, а также приспособления для измерения морских глубин. Как можно было найти на этом пространстве еще пару квадратных метров для 4-5 людей и даже спальное место, я никак объяснить не могу, но это было именно так. Здесь находились два офицера — один, занятый нанесением нашего пути на карту или изготовлением фотографических снимков, и другой, производящий измерения с деривометром и определяющий позицию дирижабля, — затем проф. Понтремоли и я, а кроме того, обычно также журналист Гуго Лаго, корреспондент газеты «Пополо д'Италия».

Кроме всего этого, задняя часть гондолы служила проходом, так как за ней, будучи отделена от нее плетеной дверью с прозрачными окнами, находилась короткая лестница, ведущая в верхнюю часть дирижабля, к проходу в киле, который был, в сущности, жесткой частью конструкции дирижабля, так как он носил равномерно оба боковых крыла из дуралюмина. В том месте, где находилась эта лестница, гондола суживалась и была не совсем закрыта по бокам. Стоя здесь, человек высокого роста мог обозревать все внутреннее верхнее помещение дирижабля до кормы. В этом месте обычно хранились также сигнальные шары, служившие для исправления измерителей высоты, по принципу свободного полета шара. Из всего этого видно, что для пребывания в течение нескольких дней помещение было крайне недостаточным, но при данной конструкции дирижабля невозможно было устроить его другим образом. Для установки научных аппаратов не было пригодно никакое другое помещение, кроме этой командной рубки гондолы.

Перед началом полета проф. Понтремоли и я находились у наших аппаратов, а рядом с нами стоял журналист Лаго, который всячески старался не мешать нам. Дело в том, что Понтремоли обратился к нему с продолжительной речью, в которой разъяснил ему, что научные наблюдения необходимо производить беспрепятственно и что Лаго будет нам тем милее, чем реже он прикоснется к двойной буссоли. Эта двойная буссоль, о которой я уже говорил, служила для измерения горизонтальной составляющей магнитного поля земли и представляла собой предмет ужаса для всех, вынужденных проходить по этой части гондолы. Она стояла в середине, где ширина гондолы составляла всего 1 метр, и так как она была прикреплена к вертикальной подставке на карданном подвесе, то она при всяком случайном наклонении гондолы мешала проходить.

Понтремоли, стерегший ее, как зеницу ока, без сомнения ощущал каждое неосторожное прикосновение к буссоли сильнее, чем она, и беспрестанно увещевал всех и каждого не касаться буссоли, — этим и объясняется его обращение к Лаго. Впрочем, последний и без того старался как можно меньше находиться в нашей части гондолы. Только иногда он останавливался, чтобы смотреть через окно и делать записи о ходе путешествия. В сущности мне было жаль его, ибо путешествие в значительной мере должно было показаться скучным человеку, не занятому самой навигацией или научными наблюдениями.

Вскоре, после 7 час. утра, мы попали в туман, который затем сопровождал нас на большей части нашего пути. Туман стлался низко, и мы скоро поднялись над ним. Но вид из окна был крайне однообразным: под нами плыла пелена тумана, над нами, с неизменным цветом полярного дня, голубое небо, только изредка покрытое облаками. После полудня туман моментами разрывался, и мы видели под собою сплошную массу полярного льда — сплошные торосы, только местами прорезанные извилистыми каналами. С высоты в несколько сот метров и при тусклом, вследствие тумана, свете, — лед имел вид ровной плоской равнины, но впоследствии мы, вопреки нашей воле, имели возможность убедиться в его ужасающей неровности.

23-го мая после полудня я спал короткое время — неполные два часа — на спальном мешке на полу гондолы. Тем временем Понтремоли делал наблюдения над моими аппаратами, а затем я сменил его; он хотел поспать несколько часов на тот случай, если у полюса будет предпринят спуск на лед. Не надо забывать, что всю прошлую ночь мы провели без сна в ангаре.

Около 5 часов пополудни мы увидели побережье Гренландии. Туман стал редеть, а затем исчез совершенно. Перед нами возвышались береговые горы Гренландии, высота которых едва достигает 300 метров. В течение около 30 минут мы летели вдоль Гренландского побережья, при чем остальные научные наблюдатели производили фотографические съемки и фотограмметрические работы. Около шести часов пополудни по ср. европейскому времени мы, при сравнительно хорошей видимости и при отсутствии тумана, взят курс на Северный полюс.

Только после 9 час. вечера снова показался туман; мы вновь летели над ним и, спустя полчаса после полуночи, мы увидели Северный полюс. Дирижабль начал здесь описывать круги, снижаясь под слой тумана до высоты 100-150 метров, где туман был совсем редким и мы имели хорошую видимость. Под нами расстилалась безграничная унылая однообразная равнина полярного льда, рассеченная длинными извилистыми каналами, которые сверху выглядели, как темные ленты на однообразной ледяной поверхности. Вид этого места земного шара, у которого сходятся все меридианы и стремление достигнуть которого стоило такого большого количества человеческих жизней, в этот туманный день наводил на меланхоличные размышления и действовал угнетающе. Но у нас не было времени для размышлений и мечтаний. Необходимо было заниматься измерительными приборами, в то время, как остальные наши спутники делали приготовления для спуска на лед государственного итальянского флага и креста, переданною Нобиле папой римским. Оба предмета были спущены на лед при помощи каната.

Дул сильный ветер, и мы опасались, что он занесет флаг в пропеллер одного из моторов. Я попытался сделать снимок спуска флага, но все это произошло слишком быстро. Флаг был выброшен из двери гондолы и с молниеносной быстротой исчез под нами, так как дирижабль беспрерывно двигался. То же самое получилось и с деревянным крестом, спуск которого с верхней части дирижабля оказался весьма затруднительным вследствие его величины.

О каком либо снижении на лед не могло быть и речи. Ветер хотя и не был слишком сильным и не мешал дирижаблю в его нормальном полете, все же не позволял нам спуститься. Спуск людей на лед предполагался при помощи маленькой пневматической лодки, которая висела на канатах, проведенных через дверь гондолы. Лодка могла нести только одного человека сразу, а спуститься должны были три человека — Мариано, Мальмгрен и Понтремоли. Вместе с ними предполагалось спустить научные аппараты, особенно для океанографических целей: аппарат для измерения морской глубины, зонды для взятия проб воды, и специальные термометры для измерения температуры на разных глубинах. Все это можно было осуществить только при полном штиле и даже в этом случае существовали бы еще разные затруднения, напр., как закрепить дирижабль и как взять обратно на борт спущенных трех лиц. Поэтому, на случай, для этих лиц были приготовлены продовольствие, палатка, спальные мешки и разные другие вещи.

Впоследствии, на основании нашего тяжелого опыта, мы убедились в том, что спуск людей на полярный лед вообще неосуществим и возможен только в том случае, когда дирижабль снижается на твердую почву. Но и сейчас, ввиду сильного ветра и плохой видимости, ни о чем подобном нельзя было думать, так что нам пришлось ограничиться измерениями, которые мы могли произвести, не покидая дирижабля: Понтремоли измерял магнитное поле земли, а я изучал явления атмосферного электричества. Насколько мне известно, Понтремоли сейчас же после этого передал свои записки Нобиле, и они были спасены, в то время как все другие его записки были потеряны при катастрофе.

В момент, когда мы достигли полюса, не обошлось без обычных приветственных телеграмм.

По предложению Нобиле я сам тоже послал привет моей далекой родине. Затем на граммофоне были сыграны фашистский гимн «Джовинецца» и песнь итальянской ирриденты тех времен, когда Триест еще принадлежал Австрии: «Италия, Италия, мое сердце!». Раздались возгласы: «Да здравствует Италия!» и «Да здравствует Нобиле!», и мы все вместе распили бутылку коньяку. Таким путем торжество по случаю достижения полюса было закончено очень быстро, и после окончания научных работ и церемонии спуска флага и креста мы в 2 часа 30 минут утра пустились в обратный путь, пробыв над полюсом два часа.

С полюса мы направились к Шпицбергену не прямым путем, а взяв курс по направлению к 30-40 меридиану для изучения неисследованного до сих пор района. Дул северо-западный ветер, который в общем сопутствовал нам, но погода стояла преимущественно туманная, и небо было покрыто тучами. Мы летели то в тумане, то над ним. Скоро он начал сгущаться, образуя сплоченную массу, а на поверхности дирижабля и вокруг некоторых проволок антенны образовались корки льда, достигавшие около 1 сантиметра толщины.

Наш телеграфист Бьяджи был вынужден заменить некоторые соединения новыми кусками проволоки. Мы сфотографировали одну из таких ледяных корок и затем положили ее на открытый нос гондолы, чтобы показать ее по возвращении на Шпицберген. После отлета с полюса я снова лег, но только на короткое время. Спать в гондоле было почти невозможно вследствие непрестанного шума; кроме того, там не было подходящего места, а спальные мешки в верхней части дирижабля, в коридоре были заняты. Мы спали по очереди, при чем меньше всех спал Нобиле. Он показывал по отношению к утомительности путешествия стойкость совершенно удивительную при его слабом телосложении. Что же касается Бьяджи, то он мог спать еще меньше, так как был единственным радиотелеграфистом на борту дирижабля. Через два часа я вновь сменил Понтремоли у аппаратов, с которыми было много работы. Я оставался у аппаратов 20 часов без перерыва, вплоть до утра 25 мая.

Уже в течение ранних утренних часов погода изменилась. Ветер усилился и изменил направление на юго-запад. Дирижабль все время относило к востоку и, несмотря на работу всех трех моторов, которые должны были придавать дирижаблю нормальную скорость в 100 километров в час, мы двигались вперед только со скоростью 40 клм в час. Вследствие тумана мы не могли установить наше местонахождение путем астрономических наблюдений, и, ввиду этого, мы продолжали полет по радиогониометрическим указаниям, которые нам давало судно «Читта ди Милано». Утром 25 мая я в последний раз спал на полу гондолы неполные три часа. Затем Нобиле приказал вынести спальный мешок наверх, так как он мешал при передвижении в гондоле. Понтремоли поднялся наверх, чтобы выполнить приказ Нобиле и тут же лег спать в коридоре, в верхней части дирижабля. Это было в 4 часа утра, и с этого момента я больше не видел проф. Понтремоли.

Дирижабль продолжал свой путь, борясь все время с сильным ветром. Погода прояснилась, но все чувствовали значительную усталость после двухдневного полета. В 9 часов утра я бросил взгляд на измеритель высоты, находившийся под моим аппаратом для установления радиоактивности воздуха, и увидел, что мы быстро снижались. Одновременно я услышал сигналы мотористам, — моторы остановились, дирижабль снизился еще немного, но затем быстро поднялся выше облаков. Оказалось, что был проделан ошибочный маневр с рулями высоты, вследствие чего последние попали на мертвую точку и дирижабль начал снижаться. Однако, ошибку удалось быстро устранить. В моих записях указано, что моторы остановились в 9 час. 42 мин., и весь этот случай доказывает, что дирижабль в этот момент был еще легким и мог подниматься вверх без помощи моторов. До какой высоты поднялся дирижабль — я не знаю. Инженер Троя ни утверждал, что до 900 метров. Когда моторы вновь заработали, с дирижабля были выброшены еще некоторые бензиновые баки, что при данных обстоятельствах могло вызвать только незначительное поднятие дирижабля, приблизительно, метров на пятьдесят. Впрочем, Нобиле уверяет, что выбрасывание баков было предпринято без его ведома. Во всяком случае, оно было излишним. Капитан Мариано использовал момент, когда дирижабль вышел из тумана, чтобы путем измерения высоты солнца установите географическую широту. Пересечение установленной таким образом широты с направлением, которое нам было указано радиогониометрическим путем, определило наше положение — впрочем, как оказалось впоследствии, не точно. По полученным данным, мы должны были находиться на расстоянии около 100 миль от острова Моффен, у северного побережья Шпицбергена, в действительности же мы находились значительно восточнее. Эта произошло вследствие постоянного отклонения дирижабля от первоначального направления, вызванного боковым ветром. После этого случая я поговорил с Мальмгреном. Он полагал, что дирижабль слишком отяжелел и что он держался на высоте 400-500 метров, только благодаря рулям. Но этот взгляд стал правильным, может быть, только за 15 минут до катастрофы, т. е. приблизительно начиная с 11 ч. утра по ср.-европ. времени: до этого все шло нормально. По моим записям я зарегистрировал показания электрометра последний раз в 10 ч. 35 мин. Следующую запись я собирался сделать через час, но это мне уже не удалось. За несколько мгновений до этого произошла катастрофа и при том с такой внезапностью, что невозможно было отправить сигнал о помощи по радио. Вследствие внезапной потери газа, дирижабль в течение неполных двух минут упал с 500-метровой высоты на лед, несмотря на все отчаянные усилия облегчить его в последний момент.

Передать все подробности катастрофы здесь невозможно. Я хочу только подчеркнуть, что вплоть до последнего часа каждый оставался на своем месте, сохраняя полное спокойствие: даже в тот момент, когда мы увидели, как ледяное поле под нами превращалось в сотни льдин, которые летели нам навстречу и все увеличивались. Мы не потеряли присутствия духа и тогда, когда моторная гондола несчастного Помеллы и наша собственная гондола со страшным треском были расщеплены в куски.

Трагедия Мальмгрена.

Трагическая личность нашей экспедиции — шведский ученый Финн Мальмгрен был джентльменом в полном смысле этого слова, человек из категории героев, к которой принадлежали Скотт, Франклин и де-Лонг, — мученики науки, которые навсегда будут жить в памяти не только их народов, но и всего мира. Я никогда не подозревал, что мне придется писать о нем эти строки, когда более двух лет тому назад я впервые увидел его в Кингсбее при отлете Берда. Жестокая ирония судьбы захотела, чтобы он, единственный герой из всех нас, имевший многолетний опыт в отношении пребывания среди жестоких условий суровой полярной области, пал единственной жертвой из числа тех девяти лиц, которым удалось спастись при катастрофе «Италии». Я всегда буду видеть его перед собой таким, каким он ушел тогда в мутном свете белой полярной ночи, 30 мая, жалкий, искалеченный, нагруженный вещевым мешком с продовольствием, падая уже при первых шагах, но поддерживаемый несокрушимой волей, — и в моей памяти навсегда останутся его последние слова, которыми он (на немецком языке) ответил мне на вопрос, — считает ли он возможным отправиться в путь в таком состоянии: — «Да, я думаю, что так дело пойдет».

Как часто после его ухода я упрекал себя в том, что я недостаточно решительно настаивал, чтобы он подождал по крайней мере до излечения его ран. Но я знаю, что по отношению к человеку с его волей и это было бы напрасным. Он ушел не для того, чтобы спастись самому — он несомненно отправился в путь, будучи убежден, что попытка достигнуть суши являлась единственным возможным спасением для всей экспедиции. Многие приняли с недоверием заявления капитана Цаппи о самопожертвовании Мальмгрена, усмотрев в них только вымышленное оправдание в том, что Цаппи и Мариано покинули своего товарища. Я могу сказать только то, что если вообще кто-либо способен на такой великодушный поступок, о каком говорит Цаппи, то это мог быть только Мальмгрен, человек с несокрушимой волей, прямолинейный в действиях и обладавший необычайной моральной силой. Не только шведский народ может гордиться тем, что из его среди вышел такой человек, но весь цивилизованный мир должен задуматься над трагической кончиной этого человека, который в нашу эпоху эгоизма, материальних и мелочных поступков, показал, что и в наши дни еще существуют люди, способние пожертвовать жизнью ради спасения других с полним сознанием и при таких жестоких обстоятельствах, какие сопровождали кончину Мальмгрена.

В момент катастрофы «Италии» Мальмгрен стоял у руля направления и, как все остальные, находившиеся в передней, навигационной части комендантской гондолы, не избежал увечий. Гондола ударилась о лед носом и отчасти боком со скоростью, которая была результатом трех моментов: скорости, которую сохранил дирижабль, даже после остановки моторов, скорости, которую придавал ему ветер, и скорости свободною падения. При страшном ударе, который каким-то непонятным образом не закончился смертью всех нас, Мальмгрен получил сильную контузию всей левой части тела и повреждения левой руки или плеча. Мы не знали точно, каковы были эти повреждения, состояли ли они в вывихе или в переломе руки. Добраться до повреждений руки было очень трудно, так как она находилась в двойной одежде, весьма необходимой при царившем здесь морозе в 11 градусов. Капитан Цаппи, относительно которого мы полагали, что он имеет некоторые хирургические познания, заявил впоследствии, — кажется, по прошествии 2-3 дней — что перелома руки нет. Потом, однако, когда мы очутились на борту «Красина», я спросил Цаппи, — как это могло случиться, что Мальмгрен во время путешествия через лед так скоро стал жертвой понесенных им поранений? Тогда Цаппи ответил, что Мальмгрен «был неспособен двигаться, так как с самого начала у него был перелом руки, а затем он отморозил себе ноги». Выяснить это противоречие я не в состоянии.