Две стороны Луны. Космическая гонка времен холодной войны: читать книгу онлайн полностью и бесплатно

– Э-э, нет, сэр, – ответил я. – Думаю, меня все устраивает.

Когда я поднялся, чтобы уйти, он дал мне последний совет.

– Мистер Скотт, я хочу, чтобы вы запомнили одну вещь. В пехотных войсках для вас всегда найдется место.

– Большое вам спасибо, сэр, – сказал я.

На самом деле меня так и подмывало ответить: «Капитан Майли, я хочу по ночам спать в теплой постели, а не в какой-нибудь промерзшей лисьей норе». Но я лишь отдал ему честь и ушел. Я получил место в ВВС. Но должен признаться, что если бы я не смог попасть туда, то последовал бы совету капитана Майли: я глубоко уважал его самого и его сослуживцев.

В конце лета 1954 года, прибыв для прохождения службы на авиабазу Марана в Тусоне, штат Аризона, я наконец-то оказался там, куда действительно хотел попасть, и начал летать. Полгода я проходил начальную летную подготовку, и делал это блестяще. Со мной работал отличный инструктор, Чонси П. Логан с позывным Цыпленок[13]; я же должен был к нему обращаться «Мистер Логан, сэр». Цыпленок был усатым и румяным, с грубой кожей. Он был из тех авиационных бродяг, которые ремонтировали и приводили в порядок самолеты времен Первой мировой войны, а потом летали на них от одного захолустного городка к другому, ночуя в сараях и на сеновалах и устраивая авиашоу для местных жителей, катая их в аэроплане за доллар. Цыпленок Логан учил меня летать, и учил хорошо.

Настоящее счастье летчика нельзя выразить лучше, чем в сонете «Высокий полет», написанном девятнадцатилетним пилотом ВВС Канады Джоном Гиллеспи Мэги, который погиб, когда его «Спитфайр» столкнулся с другим самолетом в облаках в декабре 1941 года. Незадолго до смерти он написал родителям в письме:

В этих строфах выражено то самое пьянящее наслаждение, что я испытал, когда моя детская мечта стала явью. И я сам ее воплотил в реальность.

После Мараны меня перевели на авиабазу Уэбб около Биг-Спринга, штат Техас, – где-то посреди нигде, одна голая степь. Там мне предстояло научиться пилотировать реактивные самолеты, которые тогда были еще в новинку. И там же стало появляться много выбывших – летчиков, так или иначе не справившихся с программой подготовки. Но после шести месяцев на Уэббе я получил свои «крылышки». На самом деле, получил я их от отца, он был уже в звании полковника. Он приколол свои собственные старые крылышки к моей форме. Меня очень взволновала такая церемония.

После Уэбба я недолго проходил огневую подготовку на различных авиабазах в Техасе и Аризоне – обучался использовать реактивный истребитель как оружие. Тогда я впервые летал на реактивных самолетах, смоделированных как истребители-бомбардировщики. Еще я научился доставлять к цели ядерную бомбу на одноместном истребителе. Интересная концепция, которая называлась «система бомбардировки с малых высот». После Хиросимы и Нагасаки прошло всего 10 лет, но теперь у нас имелись бомбы куда мощнее, чем сброшенные на японские города. Именно тогда я начал осознавать всю серьезность холодной войны. Быстро приближались дни, когда стратегия «гарантированное взаимное уничтожение» становилась реальностью: и Соединенные Штаты, и Советский Союз понимали, что, независимо от того, кто именно начнет ядерную войну, конец придет обеим странам. Мощность запасов ядерных вооружений на той и другой стороне означала, что в случае войны погибнет весь мир, но тем не менее обе стороны разыгрывали каждую карту в руках, чтобы уравнять свои ядерные силы с ядерными силами противника.

Все это придавало нам воинственности. Если те парни собирались сделать это, значит, придется и нам. Мы не думали о том, как скажется война на мирных людях наших народов. Если ты солдат и получаешь приказ отправляться в сражение, то ты идешь и сражаешься. Но нас вооружили не палицей, щитом и мечом, а ядерной бомбой.

К тому времени, как заканчивалось мое пребывание на авиабазе Люк в Финиксе, штат Аризона, я уже был готовым летчиком. Весной 1956 года меня перевели в Голландию, где я стал пилотом 32-й дневной истребительной эскадрильи, базировавшейся в Сустерберге недалеко от Утрехта. Лучшего летчик-истребитель и желать не мог. Именно к этому я и рвался, к воздушному бою. Самый головокружительный способ летать – когда другой пилот заставляет тебя действовать на пределе возможностей, а ты стараешься обыграть его при помощи мастерства и интуиции.

Можно обучить тому, как стать хорошим пилотом, но не тому, как стать лучшим из лучших. Ключ – в твоей собственной координации и скорости реакции, но, возможно, самое главное – умение почувствовать малейшее изменение в движении собственного самолета. Это реально только в полете, когда сливаешься с самолетом в одно целое, и он становится продолжением пилота. Отчасти красота полета и состоит в этом чувстве превращения в часть прекрасной машины, которая делает тебя сильнее, дает возможность превзойти узкие рамки возможностей человеческого тела.

Погодные условия в Европе часто портились до невозможности, и наши навыки проходили суровую проверку. Летали мы на F-86 «Сейбр», а позже – на F-100 «Супер Сейбр», ведя учебные воздушные бои в любых погодных условиях. Регулярно мы летали в Северную Африку, Ливию и Марокко, чтобы проходить там тренировки по несколько недель, потому что там всегда стояла ясная погода. Труднее всего, однако, летать в плохую погоду в северной Европе. В те времена техника была еще очень простой. Средства навигации оставляли желать лучшего. Все, что имелось в нашем распоряжении, чтобы найти базу, летя сквозь густые тучи – хиленькая стрелочка, указывавшая на 30-ваттный радиомаяк. Но если уж умеешь летать в таких условиях, то сможешь летать везде.

Тем не менее через полгода после прибытия в Европу я чуть было не прошел крещение огнем.

Алексей Леонов

Ближе к окончанию школы я твердо решил учиться в художественной академии. В то время в Советском Союзе было всего две сто́ящие художественные академии. Одна в Ленинграде, а другая чуть ближе, хотя и ее отделяли от меня 600 километров – в Риге, в Латвийской ССР. Весной 1953 года я отправился в Ригу в открытом кузове грузовика, чтобы подать заявление на поступление в этом же году.

Я позаимствовал у отца его лучший костюм, сшитый в стиле маоцзэдуновского френча. Я чувствовал, что все знаю и умею, но, прибыв на место, понял, что смотрюсь белой вороной. Тем не менее я не колеблясь двинулся прямо в кабинет директора академии художеств, убежденный, что меня тут же примут. Я взял некоторые свои работы и начал разговаривать так громко, что миловидная секретарша директора заглянула посмотреть, что тут за шум.

– Я хочу учиться здесь, – напрямоту заявил я директору, когда тот спросил, по какому я вопросу.

– Тогда вам придется вернуться позже и пройти вступительный экзамен, – сказал директор.

Но потом он обратил внимание, что я держу под мышкой кипу рисунков, и попросил показать ему эти работы. Полистав мои карандашные наброски, акварели и копии портретов Шопена, Горького и Петра Великого, он заверил меня, что у меня есть все шансы учиться в этом вузе после окончания школы.

Покинув кабинет директора, я остановил молодого студента-художника, который попался мне в коридоре, и спросил у него, где и как он живет. Он сказал, что снимать комнату в Риге стоит 500 рублей в месяц, и моя мечта стать художником чуть было не пошатнулась. Я знал, что никак не могу позволить себе тратить такие деньги. Отец зарабатывал всего 600 рублей в месяц и должен был по-прежнему обеспечивать семью, а у меня больше никого не осталось, кто мог бы помочь.

Домой я вернулся унылым. Но вскоре решил, что вместо того, чтобы выучиться на художника, исполню другую свою мечту – стану пилотом. И записался на подготовку в военное училище. Родители меня поддержали. Один из моих двоюродных братьев, профессор, пытался меня отговорить, потому что считал, что мне лучше заниматься наукой, но теперь я видел себя только летчиком. Я подал заявление в Кременчугское авиационное училище на Украине. Конкуренция была жесткой. Но в сентябре 1953 года меня приняли в курсанты.

Событие это считалось такой большой честью, что на вокзале меня провожала не только вся семья, но и все одноклассники. Когда мама поняла, что у нее не хватает денег на билет, чтобы пройти на вокзальную платформу, мои приятели скинулись для нее, а сами дружно полезли туда же через ограду. Поезд тронулся, мама начала плакать, а я забрался в угол для багажа и тоже разрыдался оттого, что пришлось расстаться с семьей.

Следующие два года я учился летать на винтовых самолетах в Кременчуге. После этого меня перевели в Высшую летную школу в Чугуеве, тоже на Украине, где я обучался еще два года. Там я осваивал уже военные реактивные самолеты. Я гордился, что добился этого уже в 20 лет. Очень скоро меня назначили помощником командира в звании сержанта для нашей команды курсантов, и я начал осваивать премудрости командования и приучаться нести за все ответственность, будучи еще очень молодым.

Все это время я не переставал рисовать, когда выпадала свободная минута. И чем больше я об этом думал, тем удачнее мне виделся мой расклад: я мог быть пилотом и продолжать заниматься искусством, которое оставалось моим самым серьезным увлечением. Тем не менее я не мог стать и профессиональным художником, и летчиком-истребителем одновременно.

Ко времени, когда я получил офицерское звание, отец уже вышел на пенсию. Он подрабатывал, скашивая траву на военном аэродроме в Калининграде. Там отец часто оставался поболтать с пилотами, чтобы набраться у них всяких военных словечек и потом удивить меня их знанием. Когда я приезжал навестить родителей, он время от времени вставлял какие-нибудь фразы, одна из которых мне очень хорошо запомнилась.

– Не жди конца взлетно-посадочной полосы, чтобы начать тормозить, – улыбаясь, сказал мне отец. – И не откладывай любовь на потом.

Глава 2

Солдаты холодной войны

1956–1961

Лейтенант Дэвид Скотт

[13] В оригинале – Chick.