Вся жизнь - небу: читать книгу онлайн полностью и бесплатно

Зимой 1924 года туда поступили из Голландии несколько истребителей «Фоккер Д-И». Сопровождал самолеты представитель фирмы летчик Мейнеке. Испытывая истребители, пилоты НОА не могли выполнить чисто практически ни одной фигуры. У Громова, наблюдавшего за полетами, чесались руки…

Мечта стать испытателем переборола все приказы, уговоры, просьбы остаться в школе. Один за другим посылал Михаил рапорты по команде, неизменно повторяя одну и ту же строчку: «Прошу перевести в НОА на испытательскую работу». В ней видел Громов и романтику, и спортивный интерес, и возможность творческого участия в прогрессе авиации.

Настойчивость летчика взяла свое. Громова перевели в НОА. Но тут наступила дружная весенняя распутица, и все полеты были приостановлены. Громов ждал погоды, начиная каждое утро с пробежки по летному полю. Наконец от ветров и солнца земля на нем затвердела. Но вдруг снова пошли дожди, запасмурилось.

В один из апрельских дней в окне у Громова засинело небо. Обрадованный, он птицей покинул общежитие и вскоре очутился на аэродроме. Летной частью НОА тогда заведовал Василий Васильевич Карпов, или попросту дядя Вася.

Услышав рокот «фоккера», на аэродроме собрались летчики НОА, многие из которых знали Громова, пришел и Мейнеке.

Громов попросил ознакомить его с системой охлаждения. Карпов объяснил быстро, в течение минуты. Всего на ознакомление с самолетом ушло не более пяти минут. Наконец раздалось вожделенное слово:

— Контакт?

— Есть контакт!

Едва оторвавшись от земли, самолет сразу ушел в вираж с крутым креном сначала влево, а потом, замкнув круг, вправо, снова вираж влево, затем спиралью с большим креном попеременно влево и вправо. Летчик показывал оставшимся на земле, как чисто можно выполнять виражи на этой машине. Проделав перевороты влево и вправо, петлю, бочки, штопор, Михаил на высоте ста метров делает попеременно скольжение в разные стороны и сажает самолет на полосу, сажает безукоризненно.

В жизни Громова то был первый настоящий испытательный полет. Вскоре НОА получил новые самолеты — «Фоккер Д-13» с двигателем в полтора раза сильнее, чем у предыдущего. Мейнеке, представлявший фирму на аэродроме, а точнее, сдававший самолеты НОА, спросил:

— Кто будет испытывать, принимать новые машины?

— Громов, — ответил ему дядя Вася.

— Тогда я спокоен, — обрадовался Мейнеке, — и завтра улетаю домой.

Новый самолет позволил Громову еще повысить искусство пилотажа. Впервые в СССР он выполнил на нем сложную для того времени фигуру — иммельман. Каскад виражей, фигур завершался петлей и лишь после нее — иммельман.

— Надежная машина, — доложил Громов.

Научно-опытный аэродром был своего рода контрольным и решающим органом при определении свойств самолетов, и Громову первому приходилось выводить в небо поступавшие сюда самолеты как иностранного, так и советского производства. Опытные заводские экземпляры тоже требовали испытаний. Советские конструкторы, начавшие строить отечественные машины, часто обращались за помощью и советом в НОА и по своему усмотрению приглашали летчиков на испытания самолетов.

Громова в Центральный аэрогидродинамический институт пригласили одним из первых. Потом он побывал на авиационном заводе № 1 — бывшем заводе «Дукс», перестроившемся в войну на самолетостроение и сначала выпускавшем копии иностранных самолетов, а с 1923 года в его цехах начали собирать отечественные машины. Одной из первых там была собрана машина Н. Н. Поликарпова — его первый истребитель ИЛ-400, вошедший в серию как И-1.

Михаил Громов внимательно следил за развитием отечественной авиации, и не только следил: он принимал самое непосредственное участие в ее становлении, по нескольку раз в день поднимаясь в небо на обретавших новые качества и формы аэропланах.

В НОА занимались не только испытанием самолетов, большое внимание уделялось организации и осуществлению полетов в разных условиях. Громову первому пришлось изучать и вырабатывать методику слепых полетов ночью, в тумане, в облаках. Наиболее интересными, пожалуй, были последние. Полеты те назывались «под колпаком». Осуществляли их первоначально днем, в хорошую погоду.

После тренировок начались настоящие ночные полеты. Несколько вылетов Громов совершил с Борисом Вахмистровым, своим никогда не терявшим присутствия духа, веселым и увлеченным другом, у которого на все случаи в жизни была одна излюбленная фраза: «Дон Педро был уже в пасти крокодила, как вдруг раздался выстрел…»

Начинались ночные полеты на самолете «Авро». Сначала взлетали и садились на полосу, освещенную прожектором. Потом поднимались в полной темноте, а садились при свете фары, установленной на левом крыле. Дело то было небезопасное, но необходимое.

После «Авро» Громов пересел на более сложную машину — Р-1, продолжая полеты в темноте и в облаках.

Однажды ему и молодому штурману Спирину дали задание темной ночью удалиться от Москвы на семьдесят километров, развернуться и посадить самолет на аэродроме. Улетели, развернулись и, как потом уверял Спирин, оказались над Москвой — заблестела Москва-река. Но аэродрома Громов найти не мог. Решили кружить до рассвета. Начало всходить солнце. По контурам реки Пахры и силуэтам города определили, что они оказались близ Подольска. Дальше все было просто. Пилот «поймал» железнодорожную линию и, придерживаясь ее, полетел к Москве…

«Работа летчика-испытателя для меня, — вспоминает Громов, — стала захватывающе интересной. Не зная покоя, я пропадал на аэродроме, участвовал в поисках новых методов навигации в сложных условиях, испытывал самолеты новых конструкций. Немало поиска было в той работе…»

Идея дальних полетов не была самоцелью и появилась у Громова еще в начале двадцатых годов — в те дни, когда начальник авиашколы Борис Константинович Веллинг, общительный, всегда улыбающийся человек, совершил на «юнкерсе» перелет по маршруту Москва — Тбилиси — Каспийское море — Каракумы, пролетев более десяти тысяч километров в сложных погодных условиях. Громов восхищался мужеством своего начальника, однако считал, что лучше совершать такие перелеты на своих самолетах. Зачем пропагандировать зарубежную технику? Свою надо строить…

А летом 1924 года, когда Громов проводил испытания радиосвязи одного из первых отечественных самолетов Р-1 с аэродромом, он понял, что с внедрением радиосвязи дальние перелеты становятся реальностью. И не ошибся.

Годом позже советские центральные газеты напечатали сообщение, заинтересовавшее не только специалистов, но и тех, кто увлекался авиационным и планерным спортом, развитием отечественной авиации. В сообщении говорилось: Считывая важность развития культурных и экономических связей СССР с дружественными ему народами Китая и Монголии, а также для укрепления связей с окраинными советскими республиками и областями Общество друзей воздушного флота и Российское общество «Добролет» организует в начале июня текущего года воздушный перелет Москва — Китай…»

Живо откликнулась страна на это официальное коммюнике. Общества ДВФ и «Добролет» начали сбор денег на покупку и строительство самолетов. Журналисты в своих статьях пытались найти ответ на вопрос: что ждет крылатых пионеров в таком полете? Кое-кто писал, что смельчаков ждут зеленые дебри необъятных лесов, великаны утесы, о каменную грудь которых разбиваются в быстром полете орлы, домовая завеса горных туманов, алчные пески пустыни…

Между тем подготовка к перелету велась обстоятельная.

С решением правительственной комиссии о перелете Москва — Улан-Батор — Пекин летчиков ознакомили заранее. Громову, как представителю НОА, ЦАГИ доверило отечественный биплан Р-1А с отечественным мотором. На Р-1 Б постройки московского авиазавода № 1 летел М. А. Волковойнов, на Р-2 — А. Н. Екатов, на АК-1 — А. И. Томашевский. На двух «юнкерсах», купленных на собранные деньги и названных «Правда» и «Красный камвольщик», летели И. К. Поляков и Н. И. Найденов. «Юнкерсы» предназначались для писателей, журналистов и кинооператоров, для литературы и листовок. К отечественным самолетам пристроили по второму баку, чтобы беспосадочная продолжительность полета составила как минимум шесть часов.