Кировская весна. Авиация 1941: читать книгу онлайн полностью и бесплатно

Так же, как и в нашей реальности, готовый уже в апреле 1939 года прекрасный цельнометаллический многоцелевой самолет СЗ-3 в течение года переделывают в самолет смешанной конструкции Су-2, и точно также отказывают его главному конструктору П.О. Сухому в предоставлении для его производства мощностей крупнейшего советского авиазавода № 1 и выделяют малопригодные для крупносерийного производства самолетов авиазаводы № 31, 207 и 292. Причина понятна: авиазавод № 1 в 1940 году приступает к освоению еще более остро необходимого скоростного истребителя МиГ-1. О том, что истребитель этой модели с максимальной скоростью 640 км/ч окажется недостаточно эффективным в воздушных боях и будет снят с производства уже в 1942 году тогда никто и помыслить не мог. Новые авиазаводы действительно надо было развивать. Дюралюминий действительно нужен был для новых скоростных пикирующих бомбардировщиков: в войсках в 1940 году нет ни одной модели, а в Германии не менее 1000 единиц.

В альтернативной реальности «Кировская весна» в судьбе Су-2 имеется только одно отличие: самолет Су-2 по своему назначению принимается на вооружение не как ближний бомбардировщик, а как ближний разведчик и артиллерийский корректировщик.

Рисунки самолета Су-2 приводится на рисунке № 4:

Забегая вперед, отметим, что в альтернативной реальности «Кировская весна» его производство не прекращается в 1942 году. Напротив, после снижения численности самолетов-разведчиков Р-10 в войсках в результате боевых и небоевых потерь 1941 года, именно Су-2, ритмично производящийся с 1942 года на авиазаводе № 292 в Саратове и последовательно получающий все более мощные моторы, становится основным ближним разведчиком ВВС СССР в годы Великой Отечественной войны.

Развилка № 4: пикирующие бомбардировщики

Наша реальность: Пе-2

Самолет Пе-2 стал непосредственным преемником высотного истребителя ВИ-100. Разработку двухмоторного высотного истребителя группа инженеров под руководством Владимира Михайловича Петлякова начала в середине 1938 года. Высотный истребитель полностью соответствовал последним веяниям авиационной моды того периода: цельнометаллический моноплан с двухкилевым оперением. В конструкцию самолета были внедрены самые последние новинки – гермокабина экипажа, турбонаддув двигателей, широчайшее использование электрооборудования (на самолете стояло порядка 50 электроприводов различной мощности и назначения).

Испытания ВИ-100 продолжались, однако в судьбу самолета вмешалась политика. 23 августа 1939 года в Москве был подписан советско-германский пакт о ненападении. Советский Союз и Германию на короткий период времени связали узы тесного сотрудничества. Германию стали посещать многочисленные советские военно-промышленные делегации. Промышленники, военные и разведчики точно установили, что на вооружении люфтваффе нет высотных бомбардировщиков. Для перехвата немногочисленных высотных разведчиков Ju-86, казалось, вполне подходил истребитель МиГ-1. В этих условиях высотный истребитель ВИ-100 становился просто ненужным. Большое влияние на развитие советских ВВС оказала закупка в Германии весной 1940 года двух пикирующих бомбардировщиков Ju-88K-1.

25 мая 1940 года Технический комитет Главного управления авиационной промышленности выпустил техническое задание на разработку пикирующего бомбардировщика, способного на высоте 5000 метров развивать скорость 550 км/ч. Реакция промышленности на появление ТЗ оказалась скоростной – макет самолета был готов к 1 сентября 1940 года. Поскольку самолет Туполева АНТ-58 находился в «бумажной» стадии, предпочтение отдали пикирующему бомбардировщику Петлякова на базе ВИ-100.

Первый прототип ВИ-100 прошел модернизацию из высотного истребителя в пикирующий бомбардировщик, после чего получил обозначение ПБ-100. Самолет лишился гермокабины, а двигатели – турбокомпрессоров. Серьезным недостатком самолета являлось ограничение суммарной массы бомб на внутренней подвеске в 600 кг. По массе бомбовой нагрузки во внутреннем отсеке ПБ-100 в пять раз уступал АНТ-58 (3000 кг). Самолет Туполева выполнил первый полет в январе 1941 г.

АНТ-58 продемонстрировал прекрасные летные характеристики, намного превосходившие ЛТХ ПБ-100, но самолет Туполева сгубили сроки: Сталин требовал пикирующие бомбардировщики немедленно. В 1940 году наименование ПБ-100 было изменено на Пе-2, под которым началось его серийное производство. АНТ-58 в это время еще только проходил испытания. В конечном итоге Туполев своего добился – под наименованием Ту-2 самолет АНТ-58 был принят на вооружение и стал лучшим советским бомбардировщиком периода второй мировой войны. К сожалению, произошло все это фактически лишь в 1944 году, хотя решение о серийном выпуске самолета принималось еще в апреле 1942 года.

{111}

Наша реальность: Ар-2

В начале 1940 года в КБ Архангельского на 22-м авиазаводе продолжались интенсивные работы по совершенствованию самого массового фронтового бомбардировщика марки «СБ».

Новый самолет, уже под обозначением СБ-РК (СБ-Радиаторы-Крыло), медленно, но уверенно, учили пикировать. Относительно серийного бомбардировщика СБ произвели замену мотора на новый, более мощный вариант, менялась конструкция капотов, крыла, бомбардировочных прицелов, оборонительного стрелкового вооружения, вносился ряд иных улучшений, направленных не только на придание бомбардировщику способности бомбометания с пикирования, но и на рост его максимальной скорости и обороноспособности.

Например, на втором экземпляре СБ-РК N1/281 впервые были установлены подвижные тормозные решетки и автомат вывода самолета из пикирования по типу Ju-88. Эти устройства запускались в производство на московском заводе N213. Испытания этого варианта СБ-РК проводились в период с 27 июля по 11 августа 1940 года.

Тем временем ряд отработанных улучшений с осени 1940 года внесли и в конструкцию серийного СБ.

Государственные испытания СБ-РК шли до декабря 1940 года, когда последовало решение о его переименовании в Ар-2 по имени главного конструктора машины Александра Александровича Архангельского. В итоговых материалах отчета говорилось, что по своим летно-тактическим данным он значительно лучше серийного СБ, но по максимальной скорости (475 км/ч) отстает от Пе-2.

В феврале 1941 года, на государственные испытания в НИИ ВВС КА поступил Ар-2 N1/511 с внесенными в его конструкцию улучшениями по результатам госиспытаний головного Ар-2. Моторы М-105Р на этом самолете были выдвинуты вперед на 150 мм для улучшения продольной устойчивости. Были установлены винты ВИШ-22Е диаметром 3,1 м. Редукция моторов была изменена на 0,59 (вместо 0,66). Кроме того, на самолете были установлены более тонкие тормозные решетки и реактивные выхлопные патрубки. Качество изготовления самолета и отделка его поверхности были значительно улучшены. Указанные доработки позволили получить максимальную скорость 512 км/ч на высоте 5000 м.

Тем не менее, с серийного производства пикирующий бомбардировщик Ар-2 решили снять, отдав предпочтение самолету Пе-2 с более высокой максимальной скоростью. Всего советской авиапромышленностью было произведено 122 единицы Ар-2 (все в первой половине 1941 года).

{112}

Наша реальность: Ту-2

С первых полетов самолета «103» стало очевидно, что машина удалась. Поэтому еще до окончания испытаний, в феврале 1941 года, не дожидаясь официального решения, туполевцы начали подготовку к постановке машины в серию.

В сентябре 1941 года ОКБ закончило передачу заводу № 166 рабочих чертежей Ту-2, и завод приступил к постройке основных агрегатов машины.

Первые серийные машины «103ВС» покинули сборочный цех в марте 1942 года. В этом же месяце было принято решение о переименовании самолетов «103» в Ту-2.

{81}

Забегая вперед, отметим, что производство Ту-2 на заводе № 166 закончилось в октябре 1942 года. Всего с марта по октябрь 1942 года завод выпустил 80 самолетов. Основанием принятия решения о завершении производства Ту-2 явилась ошибочная гипотеза о необходимости дальнейшего наращивания численности самолетов-истребителей. Серийное производство Ту-2 было возобновлено только в конце 1943 года на авиазаводе № 23 в подмосковных Филях.

Наша реальность: производство 1940 – 1941гг.

В нашей реальности в 1940 году был произведен один Пе-2. В период с 1940 по 1941 годы промышленность изготовила 1611 бомбардировщиков Пе-2, 60 разведчиков Пе-2Р и 196 истребителей Пе-3. Производство же пикирующего бомбардировщика Ар-2 прекратили после выпуска в первой половине 1941 года 122 самолетов. До конца 1941 года не был произведен ни один бомбардировщик Ту-2.