Дайте курс<br />(Повесть): читать книгу онлайн полностью и бесплатно

Эти руки не знают покоя ни днем, ни ночью, они держат в своих ладонях все бескрайнее трудовое небо от Хабаровска до Москвы. Они передают нас от одного диспетчера к другому, он все время с нами. И чьи-то далекие и, вероятно, усталые глаза тоже с нами. Вглядываясь в локаторные экраны, они прикидывают место нахождения летящих бортов, сравнивают фактические линии пути с заданными, тревожатся, когда маршрутные прямые приближаются к грозовым засветкам. И чьи-то невидимые губы произносят слова, разрешающие обход опасных фронтов, и не забывают спрашивать об остатке горючего и желают доброго пути всем летящим.

Земля в постоянном напряженном беспосадочном полете. Всевидящая, всеслышащая, всезнающая земля всегда рядом со своими экипажами. И это тоже то новое, о чем мы могли только мечтать.

Приборные стрелки застыли на заданных делениях и почти не дышат. Машина летит в установившемся режиме. Только неутомимый секундомер отсчитывает круг за кругом. Оборот — минута. Минута — пятнадцать километров.

Мы летим на запад. Справа небо предутреннее — светлое, но еще не голубое; слева — ночь. Густая чернота только чуть-чуть забрызгана светлыми пятнышками звезд. Дымка притушила звезды, они не столько видятся, сколько угадываются…

Вот уже пятый час солнце гонится за нами и никак не может догнать. Путевая скорость воздушного корабля почти равна путевой скорости солнца. Мы летим от рассвета к рассвету.

Выхожу в пассажирский салон. В широком проходе между кресел бегают ребятишки. Возятся и шумят. Ребятишки выспались, они ведь живут по дальневосточному времени, а там давно уже наступило утро.

Понимаю, в этих беглых заметках я не рассказал и о десятой доле замечательных особенностей воздушного корабля ТУ-114. Однако что могло бы изменить подробное описание автоматического устройства, наблюдающего за расходом горючего, например, устройства, самостоятельно переключающего топливные насосы с таким расчетом, что выработка керосина из десятков баков идет совершенно равномерно. Настолько равномерно, что центровка самолета практически не изменяется за все время полета? Что прибавило бы знакомство с конструкцией противопожарной системы, которая всегда начеку, системы, способной определить очаг пожара, доложить о беде экипажу и привести в действие разветвленную сеть огнетушителей? Пожалуй, и эти и другие примеры только еще раз подтвердили бы сказанное: в авиации наступили новые времена, совершенно новые.

И тут мне хочется сделать еще один шаг назад и вспомнить еще об одном давнем разговоре.

— Думая о завтрашнем дне нашей авиации, вижу, как вся черная работа летчиков перейдет в руки автоматов. — Эти слова принадлежат Семену Алексеевичу Лавочкину, одному из самых заслуженных наших авиаконструкторов. И у этих дальновидных слов такое продолжение: — А вам, я имею в виду летчиков, придется переучиваться, кардинально менять профиль. Да, да! Менять. И это будет разумно, это будет в высшей степени целесообразно. В очень недалеком будущем командирам кораблей потребуется инженерный интеллект, во-первых, и широчайшее знание своей техники, во-вторых. Потому, что в конце концов вы будете только думать и только решать. Сначала вам придется заниматься этой работой в кабине летящего корабля, а потом — на земле. Ведь с точки зрения голой техники не так уж существенно, откуда будут поступать команды — с пилотского ли кресла или из кабинета наземного пункта управления.

С тех пор прошло семь лет. Всего семь. И я воочию убедился — прогноз покойного Семена Алексеевича уже начал оправдываться.

Ни командир корабля, ни второй пилот ТУ-114 не крутили в поте лица штурвалов, не шуровали, как говорится, педалями. Час за часом они делали совсем другую работу: думали, считали, вели контроль, взвешивали и принимали решения. Стала ли жизнь летчиков от этого легче? Как сказать — мускульной, ломовой работы убавилось, а вот голова все время в напряжении. Я бы сказал еще и так: произошло перераспределение нагрузок. Если пилоты прежних лет были представителями физического и умственного труда одновременно, то наши сменщики люди умственного и физического труда. И это тот редкий случай, когда от перестановки слагаемых сумма решительно изменилась!

И вот еще чего нельзя забывать: неимоверно возросла ответственность командиров кораблей и всех членов экипажей. Поверьте на слово: когда ты ведешь машину наперегонки с солнцем и знаешь, что за спиной у тебя дремлют в пассажирских креслах, читают газеты, перекидываются в картишки двести живых душ, принимать необдуманные решения, даже в пустяке понадеяться на всемогущее авось, отмахнуться от намека на возможную неполадку практически невозможно.

Летчики и штурман все время интересовались направлением и силой ветра. Ветры на больших высотах свирепые и капризные. Вовремя сманеврировать, заставив ветер работать на себя: подгонять, а не тормозить воздушный корабль — вот к чему постоянно стремился экипаж.

— Вы знаете, что значит завершить рейс всего на десять минут раньше расписания? — спросил меня штурман и сам ответил: — Один раз, на одной машине — сотни рублей экономии, в каждом полете и на каждой машине — миллионы! — И он назвал совершенно точную цифру: столько-то рублей.

Признаюсь, меня поразила не столько величина экономии, сколько предмет беспокойства летчиков. Считать рубли экономии — это ни моим коллегам, ни мне просто никогда не приходило в голову. Наше дело было пилотировать, гладко взлетать, точно выдерживать маршрут и приземляться по возможности без происшествий.

В стальном притушенном сиянии перед нами открылась Волга. Густой сеткой золотых огоньков глядела с земли Казань. По нынешним временам Казань — преддверие Москвы. Еще немного — и Внуково прикажет начать снижение.

Полет подходил к концу.

Москва передала отличнейшую погоду: ясно, видимость десять километров, температура плюс четырнадцать.

Мы пролетели еще немного, и командир связался с Внуковом:

— Я — борт 76484. Доброе утро, разрешите снижение?

И тотчас, словно диспетчер был за спиной, Москва откликнулась:

— Доброе утро! Снижение разрешаю.

Стрелочка вариометра отклонилась вниз, машина будто с горы скатывалась: шесть тысяч метров, пять, четыре, три тысячи двести…

И снова земля была с нами. Земля видела нас, слышала, заботилась о том, чтобы посадить с ходу — без лишних разворотов и сложных маневров. Земля тоже считала, и не только градусы курса, километры бокового уклонения от линии пути, но и рубли экономии.

Перед посадкой бортрадист снова Достал упоминавшуюся уже таблицу и тем же торжественным голосом стал читать:

— Просмотреть… Включить… Рассчитать… Проверить… Выпустить…

Загорелись зеленые лампочки — шасси стало на место. Стрелки указателя положения щитков сообщили — щитки выпущены на тридцать градусов. Зазвенел звонок маркерного приемника — самолет прошел точно над приводной радиостанцией.

Мы плавно коснулись бетона посадочной полосы и, теряя скорость, покатились навстречу аэровокзалу. А из-за темного леса, из-за переполненных самолетных стоянок медленно выкатывалось раскаленное, рыжее солнце. Все-таки оно нас догнало, догнало во Внукове, на рулежке.

Полет закончен. Вместе с экипажем возвращаюсь в Москву. Экипаж собирался отдыхать, а мне предстояло, как говорят журналисты, «отписываться за полет». Времени было мало, и писать предстояло по горячему следу, по свежим ощущениям только что пережитого полета.

С тех пор прошел ровно год. И теперь мне хочется многое добавить. Прежде всего о командире корабля.