Заскар.: читать книгу онлайн полностью и бесплатно

Идея СВП проста, как и все великие открытия. Давно было замечено, что, если нагнетать воздух под какой-то предмет, тот поднимается вверх. Так родился аэроглиссер. Думаю, со временем он займет место в воображаемом музее человеческих открытий наряду с колесом.

Человек веками искал способ улучшить свою мобильность. Пытаясь преодолеть силу притяжения и трения — этих двух заклятых врагов движения, он изобрел колесо. Но колесо малопригодно на пересеченной местности. Тогда кто-то изобрел рельсы и пустил по ним поезд. Позже конкуренцию ему составил автомобиль. Но ни поезд, ни автомашина не в состоянии одолеть горные склоны. Самолеты и вертолеты легко парят над горами, но им очень непросто сесть там. В 1958 году, когда в космос устремились ракеты, многие сочли, что в области средств передвижения все уже открыто и изведано.

Этого мнения не разделял британский инженер Кристофер Кокрелл, который в том же году смастерил первую модель судна на воздушной подушке из позаимствованного у жены подручного материала: сушилки для волос и двух жестяных мисок. Вдувая воздух под миски, он заставил их оторваться от стола и начать летать. Наземный транспорт наконец-то освободился от трения! Разумеется, как и со всеми великими открытиями, поначалу никто не принял его всерьез. А зря.

В словаре судно на воздушной подушке определяется как «транспортное средство, сила поддержания которого формируется слоем сжатого воздуха, создаваемого под корпусом судна». Далее говорится, что амфибийное судно «с помощью специальных нагнетателей обеспечивает полный отрыв корпуса от поверхности».

Аэроглиссер способен ходить по воде и по суше, по снегу и по болоту, ему не нужны ни дороги, ни причалы. Казалось бы, идеальный «вездеход»! Не совсем. СВП не могут преодолевать крупных препятствий, не по силам им и крутые склоны. Правда, в последнем случае это вопрос мощности двигателей. Но в том, что касается препятствий, дело сложнее. Французский инженер Жан Бертен, приспособив к низу аэроглиссера гибкое ограждение воздушной подушки (юбку), позволил ему одолевать двухметровые преграды. Но машина, снабженная такой юбкой, становится очень неповоротливой; лишь СВП с надувным корпусом способны перепрыгивать через каменные нагромождения наподобие кенгуру. Для моих целей это был идеальный вариант.

Каковы были мои цели? Это отдельная история. Мои гималайские странствия начались в 1959 году. С тех пор я прошел пешком, проехал на мулах и яках около шести тысяч километров. Изнурительные хождения во время пяти экспедиций заставили меня задуматься: неужели же в эпоху полетов на Луну нет иного способа передвигаться в горах, помимо доисторического? Непальская река Кали-Гандак ревела подо мной в глубоком ущелье. В некотором роде я мог считать себя ее крестным отцом, поскольку в 1964 году мне удалось установить географические координаты ее истоков. Эта река, прорезая Главный Гималайский хребет, открывает на карте прямой путь через высочайшую на планете горную цепь, простирающуюся от равнин Индии до Тибетского нагорья. Если сделать здешние реки судоходными, изменится сама концепция передвижения по горам…

Полное невежество по части аэроглиссеров давало волю воображению. Поскольку теоретически машина не касается поверхности земли и воды, рассуждал я, почему бы ей не перемахивать через пороги и водопады? Таким образом путь, на который обычно уходит несколько дней, можно будет проделать за несколько часов. Сказочно! Дороги в Гималаях — это больная тема. Их строительство по понятным причинам обходится невероятно дорого, в период муссонных дождей летом и снежных заносов зимой они часто оказываются непроходимыми. Постоянные оползни, обвалы, камнепады, лавины и прочие напасти заставляют тратить огромные средства на поддержание их в мало-мальски пригодном состоянии.

Если мне удастся запрыгнуть на аэроглиссере на «крышу мира», то путешествие по горным рекам в остальной части земного шара будет казаться детской забавой. Не сегодня-завтра отомрет понятие «заброшенная горная деревушка». Страны мира получат готовую дорожную сеть, куда войдут все реки, даже пересыхающие. Это даст толчок хозяйственному развитию горных краев и приведет к их преобразованию.

Так я мечтал. Стратегические и экономические последствия этой затеи (существовавшей пока лишь в воображении) были огромны, но если говорить честно, то мой энтузиазм коренился в давней любви к Гималаям. Огромный континент, чье наименование «Хималайя» означает на санскрите «Обитель снегов», заворожил меня, как это случилось со многими до меня и наверняка будет после. За тринадцать лет я привык считать Гималаи своей приемной родиной. Зазубренные вершины и исхлестанные ветром перевалы стали моими близкими знакомыми. Я выучил тибетский язык. Здесь у меня были друзья и среди носильщиков-шерпов, и среди членов королевской семьи Бутана. Хотя Гималаи фигурируют сегодня даже в проспектах бюро путешествий, я знал, что они сохранили еще немало тайн. Убедился в этом в 1964 году, когда мне первому из чужестранцев довелось пожить в Мустанге, бывшем княжестве (теперь — один из районов Непала), лежащем в ста километрах севернее Аннапурны. В 1968 году я вновь убедился в скудости наших сведений об этих краях, пройдя из конца в конец Восточный Бутан. Живя в Европе, я сгорал от желания вновь увидеть пронзительно знакомые пейзажи и открыть для себя новые.

Было и еще одно обстоятельство. Во время предыдущих странствий я поневоле был привязан к пешеходным тропам. Все, что лежало в стороне, оставалось недосягаемым. Между тем Гималаи представляют собой захватывающее поле исследований для этнографа. Достаточно сказать, что до сих пор нет точных данных о языках и диалектах жителей многих здешних мест. В одном Непале выделено несколько десятков языков и диалектов, четырнадцать из которых имеют письменность.

Среди многих гималайских тайн была одна, которая не давала мне покоя все эти годы. На головокружительном, почти отвесном склоне над рекой Кали-Гандак видны отрытые пещеры, целый пещерный город. Кто обитал в нем? И каким образом люди попадали туда? На этот вопрос никто не мог мне ответить. Забытая цивилизация в стене каньона Кали-Гандака бередила воображение.

Я отчетливо понимал, что одному человеку не под силу заниматься исследованием этого гигантского края. Но, если продолжать пешие хождения, даже на самую скромную задачу не хватит оставшейся жизни. Аэроглиссер же мог открыть ученым недоступные прежде зоны. Именно это я намеревался доказать самым убедительным образом, а именно собственным примером.

Моя восторженность рискует показаться детской серьезному читателю. Я понимал, как много препятствий ждет впереди. Надо было найти и оборудовать судно, способное проходить порожистые реки; трудности отягчались тем, что гималайские реки мало изучены, большинство порогов не обозначено на картах. А до этого предстояло еще разрешить проблемы финансового и дипломатического порядка. Как ни странно, но все эти препоны лишь придавали мне решимости.

Практическое осуществление проекта началось в Лондоне дождливым (как и полагается) вечером, когда, сидя у камина в квартире моего старого друга Майкла Александера, я решил поделиться с ним дерзким замыслом. На камине стоял череп, вперивший пустые глазницы в чучела диковинных птиц на стенах самого оригинального дома, какой мне только доводилось видеть. Не менее оригинальным был и сам хозяин, Майкл Александер. Герой войны, летчик, награжденный многими боевыми орденами, Майкл закончил летать в двадцать три года и дальнейшую жизнь посвятил поискам приключений. Удача сопутствовала ему не только в небе, где он уцелел в воздушных боях, но и на земле и даже под землей. Он открыл городище XI века до нашей эры во время раскопок в Малой Азии, стал одним из пионеров охоты с фоторужьем, сделав уникальные снимки экзотических птиц, написал пять книг и основал журнал «Энималз» («Животные»), одно из первых периодических изданий, посвященных живой природе. В свои пятьдесят лет он оставался человеком редкостной энергии, умевшим «зажигаться» от каждой новой идеи.

Именно на это я и рассчитывал, когда с безразличным видом, словно между прочим, обронил:

— Как бы ты отнесся к плаванию через Гималаи на аэроглиссере? По-моему, неплохая идея…

Майкл не пошевелился. После долгой паузы он вынул изо рта трубку и двумя фразами раздавил мою мечту в зародыше:

— Кто-то уже пытался. Пустая затея.

Я взвился. После короткой, но бурной дискуссии бросился к телефону и набрал номер нашего общего знакомого Чарлза Уайли, блестящего знатока Гималаев; в свое время он был членом британской экспедиции, покорившей в 1953 году Эверест.

Мой звонок его удивил.

— Нет-нет, никто не пытался пересечь Гималаи на аэроглиссере. Я знаю только, что Хиллари с друзьями привез в Непал лодку с водометным двигателем и пытался пройти по реке Сун-Коси. Посудина перевернулась, и двое спутников Хиллари едва не утонули.

Перед тем как пожелать мне спокойной ночи (было десять часов вечера, добропорядочные англичане видели уже первый сон, так что мой звонок был нарушением всех правил приличия), Уайли порекомендовал обратиться к Роберту Трилло, одному из лучших британских специалистов по судам на воздушной подушке.

Отправив письмо Трилло, я вернулся в Испанию, где жила моя семья, и принялся за строительство модели аэроглиссера. При этом я руководствовался собственными представлениями о его конструкции, поскольку «живьем» эту машину мне видеть не доводилось. Я купил банку клея и разобрал на части игрушечные электрические машинки своего сына. День спустя — счастливое предзнаменование! — в купленной коробке печенья жена нашла вложенный в нее в качестве премии игрушечный пропеллер. Непривычный к моделированию, я претерпел немалые муки, вырезая из бальсового дерева корпус. «Юбку» я соорудил из пластикового мешочка, приклеив ее к подобранной на свалке крышке из пенопласта. Моторчик подсоединил к батарейке. К моему несказанному удивлению, сооружение заработало! Крохотный аэроглиссер грациозно летал над полом, да так резво, что я едва успевал уползать на четвереньках в угол.

Вне себя от радости я ринулся вон из дома к соседней каменистой дороге. Мое детище успешно проплыло над ней, заодно перемахнув через неглубокую лужицу. Я не смог сдержать восторженного восклицания. Несколько прохожих сочувственно посмотрели на меня, как смотрят на дефективных.

День моего триумфа совпал с получением ответа от Трилло. Он приглашал меня в город Питерборо в Англии, где находилась фирма по производству интересовавших меня судов.

Пейзаж вокруг Питерборо, небольшого местечка на берегу стоячего озера, так же непохож на Гималаи, как плюшевый мишка на лесного медведя. Ни одной возвышенности на горизонте, ни малейшего холмика. Местными кульминационными точками были фабричные трубы, торчавшие над плоской равниной. Нет-нет, фабрики не принадлежали фирме, с которой мне надлежало иметь дело. Судя по обшарпанному сараю, в котором хранилась готовая продукция, ее дела были далеки от процветания. Клиенты не толпились у кассы.

На мой вопрос о способности аэроглиссера карабкаться в гору мне ответили, что предельный уклон, который машина, вероятно (!), сможет одолеть, не превышает десяти градусов. От этих слов душа у меня упала под гораздо более крутым углом. Далее выяснилось, что ни в Канаде, ни в США, ни во Франции не выпускают судов на воздушной подушке, предназначенных для передвижения в горах.

Мне показали небольшой аэроглиссер размером 2,4 на 1,5 метра, двигатели которого (два мотора в тарелку величиной каждый) производили грохот стартующей эскадрильи реактивных лайнеров. Роберт Трилло начал посвящать меня в тайны управления СВП.

Машина имела два двигателя. Первый обеспечивал поступательное движение, а второй, нагнетая струю воздуха вниз, поднимал судно над поверхностью. Управлять аэроглиссером таких размеров очень трудно из-за того, что он подвержен действию ветра. Корпус имеет резиновую оборку по всему периметру — уже упоминавшуюся «юбку». Когда судно приподнимается, «юбка» скользит по поверхности, не давая воздуху растекаться из-под днища. Важной проблемой оказалось «преодоление гребня», что примерно соответствует преодолению самолетом звукового барьера. Дело в том, что направленная вниз струя воздуха, поднимая лодку, вырывает в водяной поверхности яму; соответственно перед носом лодки возникает волна, препятствующая быстрому движению. Чтобы развить скорость, надо преодолеть гребень этой волны. Ясно?

После каждого объяснения я кивал головой, поскольку все равно был не в силах сообразить что к чему. Затем мне предложили опробовать изделия фирмы. Поскольку места для инструктора в лодке такого калибра не предусмотрено, мне пришлось без подготовки брать быка за рога. В данном случае рычаги управления строптивой конструкции. Под адский вой моторов (предназначавшихся ранее для электропилы), подняв фонтан пены и брызг, я понесся по озеру как водомерка — дикими зигзагами. В какой-то момент экспедиция через Гималаи чуть было не сорвалась вместе со всеми остальными жизненными планами. Произошло это, когда на меня стремительно понеслась бетонная дамба, отгораживавшая часть озера. В последний миг мне удалось выключить оба мотора, раздался шлепок — и судно остановилось. Отдышавшись, я завел СВП и с грехом пополам добрался до сарая, где консультант и коммерческий директор фирмы радостно бросились мне навстречу. Думаю, их радость была неподдельной: потенциальный покупатель мог уплыть из рук, причем безвозвратно.