Автопрактикум. Часть 3. Ходовая часть и механизмы управления большегрузных автомобилей: читать книгу онлайн полностью и бесплатно

Торцовые поверхности корпуса и распределительного диска тщательно отшлифованы. Наличие на них, а также на роторе, статоре и лопастях забоин, заусенцев недопустимо.

На насосе установлен бачок 22 для масла, закрытый крышкой 20, которая закреплена болтом 16. Под ним установлены шайба 15 и резиновое кольцо 17, которое вместе с резиновой прокладкой 21 уплотняет внутреннюю полость бачка. В крышку бачка ввёрнут предохранительный клапан 19, ограничивающий давление внутри бачка. Все масло, возвращающееся из гидроусилителя в насос, проходит через расположенный внутри бачка сетчатый фильтр 23.

Насос имеет комбинированный клапан, расположенный в крышке 30 насоса. Этот клапан состоит из двух клапанов – предохранительного и перепускного. Первый, помещённый внутрь второго, ограничивает давление масла в системе до 7,5-8,0 МПа (75-80 кгс/см²), а второй – количество поступающего масла, подаваемого насосом к гидроусилителю при повышении частоты вращения коленчатого вала двигателя.

С увеличением подачи масла в систему гидроусилителя (в результате повышения частоты вращения коленчатого вала двигателя) разность давлений в полости нагнетания насоса и линии нагнетания гидроусилителя за счёт сопротивления отверстия К возрастает, а следовательно, увеличивается и разность давлений на торцах перепускного клапана. При определенной разности давлений усилие, стремящееся сдвинуть клапан, возрастает настолько, что пружина сжимается, и клапан, перемещаясь вправо, сообщает полость нагнетания с бачком. Таким образом, дальнейшее увеличение поступления масла в систему почти прекращается.

Для предотвращения шума при работе и уменьшения износа деталей насоса при большой частоте вращения коленчатого вала двигателя масло, которое перепускается клапаном 31, принудительно направляется обратно в полость корпуса насоса и каналы всасывания. Для этой цели служит коллектор 24, у которого внутренний канал, сообщающийся с полостью перепускного клапана, имеет малое проходное сечение, которое дальше расширяется. Это приводит к резкому увеличению скорости потока масла, перепускаемого во всасывающую полость корпуса, и создает некоторое повышение давления на всасывании.

Радиатор предназначен для охлаждения масла, циркулирующего в гидравлическом усилителе. Радиатор в виде согнутой вдвое оребрённой трубки, изготовленной из алюминиевого сплава, крепится перед радиатором системы охлаждения двигателя планками и винтами.

Узлы гидравлического усилителя соединены между собой шлангами и трубопроводами высокого и низкого давления. Шланги высокого давления имеют двойную внутреннюю оплётку; на концах шлангов устанавливают наконечники.

5.1.3 Рулевое управление автомобилей Урал

Рулевое управление состоит из рулевой колонки, рулевого механизма, рулевого привода и гидравлического усилителя.

На автомобилях возможна установка рулевого управления двух исполнений: с рулевым механизмом типа червяк-сектор или винт-гайка, рейка-сектор.

Рулевая колонка соединяется с рулевым механизмом карданными валами через промежуточную опору. В конструкции промежуточной опоры применены подшипники закрытого типа, не требующие смазки.

Рулевой механизм с клапаном управления усилительным механизмом состоит из червяка 3 (рисунок 5.11) и червячного сектора 5 со спиральными зубьями. Сошка 25 рулевого управления соединена с валом сектора коническим шлицевым соединением. Сектор упирается в боковую крышку 18 картера через регулировочные шайбы 19.

Прогиб сектора ограничен штифтом 17, установленным в крышке картера.

На картере рулевого механизма установлен клапан управления усилительным механизмом золотникового типа. Корпус клапана соединён трубопроводами с насосом и цилиндром усилительного механизма. При прямолинейном движении автомобиля золотник находится в нейтральном положении, при этом масло из насоса поступает в корпус золотника и через зазоры между ним и золотником по сливному трубопроводу в бачок. В этом случае полости цилиндра усилительного механизма находятся под одинаковым давлением, и поршень остается неподвижным.

Рисунок 5.11 – Механизм рулевой (червяк-сектор)

1 – картер рулевого механизма; 2 – подшипник радиальный роликовый; 3 – червяк; 4, 34 – прокладки наливного и сливного отверстий; 5 – сектор рулевого управления; 6 – вал рулевого управления; 7, 24, 26 – манжеты; 8 – подшипник упорный; 9 – шайба пружинная; 10 – кольцо уплотнительное; 11 – плунжер, 12 – пружина; 13 – гайка золотника; 14 – кольцо уплотнительное; 15, 16 – кольца стопорные; 17, 20 – штифты; 18 – крышка картера боковая; 19 – шайбы регулировочные; 21 – прокладка; 22 – втулка распорная; 23 – подшипник игольчатый; 25 – сошка рулевого управления; 27 – крышка корпуса золотника; 28 – кольцо плунжеров подвижное; 29 – болт; 30 – корпус золотника; 31 – золотник; 32 – кольцо уплотнительное; 33 – шайба упорная; 35 – крышка; 36 – гайка червяка

При повороте рулевого колеса, вследствие реактивных усилий, возникающих в паре червяк-сектор, происходит осевое перемещение червяка и вала рулевого управления с золотником. Необходимое перемещение вала обеспечивается конструкцией подшипника 2. Так как золотник перемещается относительно неподвижного корпуса золотника 30, то одна полость цилиндра усилительного механизма соединяется с линией высокого давления, а другая – с линией слива. Вследствие этого шток цилиндра усилительного механизма будет перемещаться до тех пор, пока не прекратится вращение рулевого колеса. Движение штока передается на управляемые колёса через шаровой палец и рычаг поворотного кулака. При поворотах рулевого колеса влево и вправо происходит изменение потока масла в усилительном механизме.

Рулевой механизм с распределителем (рисунок 5.12) состоит из винта 2 и шариковой гайки-рейки 4, находящейся в зацеплении с зубчатым сектором 8. Полукруглые резьбовые канавки на винте 2 и гайке-рейке образуют спиральный канал, который заполняется при сборке руля шариками высокой точности 5. Комплектность деталей, принятую при заводской сборке (винт, гайка-рейка, шарики), нарушать не разрешается.

Зубчатый сектор 8 установлен в подшипниках скольжения 13, запрессованных в эксцентричные втулки 12 с рядом отверстий 11 на торцах. Ось наружной поверхности втулок 12 смещена относительно оси отверстия подшипников 13 на величину эксцентриситета h, что даёт возможность регулировать зубчатое зацепление поворотом втулок 12. Регулировка натяга подшипников 1 осуществляется с помощью прокладок 9.

Рисунок 5.12 – Рулевой механизм

1 – подшипники; 2 – винт; 3 – корпус; 4 – гайка-рейка; 5 – шарик; 6 – распределитель; 7 – входной вал; 8 – зубчатый сектор; 9 – регулировочные прокладки; 10 – крышка; 11 – отверстия; 12 – эксцентричные втулки; 13 – подшипники скольжения; 14 – штифт; 15, 19 – крышки; 16 – пробка; 17 – прижим направляющих; 18 – упорные кольца; 20 – манжета; 21 – гайка; h – эксцентриситет

Распределитель гидроусилителя руля – золотникового типа, встроен в рулевой механизм. В корпусе 6 (рисунок 5.13) золотника 26 имеются три кольцевых расточки С, Е, D. Средняя расточка Е соединена с каналом В для подвода рабочей жидкости от насоса, а крайние С и D – с каналом А для отвода жидкости на слив.

Рисунок 5.13 – Распределитель гидроусилителя руля

1 – корпус рулевого механизма; 2, 4, 11, 13 – подшипники; 3 – гайка; 5 – уплотнительное кольцо; 6 – корпус золотника; 7 – обратный клапан; 8 – шарик; 9 – крышка распределителя; 10 – болты; 12 – втулка; 14, 24 – регулировочные прокладки; 15 – манжета; 16 – стопорное кольцо; 17 – кольцо; 18 – входной вал; 19 – штифт; 20 – торсион; 21 – уплотнительное кольцо; 22 – крышка манжета; 23 – болты; 25 – плунжеры; 26 – золотник; 27 – штифт; 28 – винт А – канал для отвода рабочей жидкости на слив; В – канал для подвода рабочей жидкости от насоса; К, F – каналы для подвода (отвода) рабочей жидкости к полостям силового цилиндра; С, Е, Д – кольцевые расточки; М, N – сверления для соединения полостей корпуса 1 и крышки распределителя 9 со сливом; n – зазор

В трёх реактивных камерах корпуса 6 свободно с возможностью осевого перемещения размещены плунжеры 25.

В центральном отверстии корпуса установлен золотник 26, закреплённый упорными подшипниками 4 и 11 на втулке 12, которая шлицами соединена без бокового зазора с винтом 28 рулевого механизма с возможностью осевого перемещения, а винтовым соединением с входным валом 18. Шлицевое соединение вала 18 и винта 28 выполнено с зазором. Зазор выбирают из условия обеспечения полного хода золотника. Кроме того, входной вал 18 соединён торсионом 20 с винтом 28 рулевого механизма. В канал средней расточки Е ввёрнут обратный клапан 7.

При прямолинейном движении автомобиля, когда усилие к рулевому колесу не приложено, золотник занимает нейтральное положение в корпусе.