Бронеавтомобиль «Остин». Предтеча бронетанковых войск России: читать книгу онлайн полностью и бесплатно

В середине 1912 года Герберт Остин решил заняться проектированием грузовиков. На автосалоне «Олимпия» в ноябре 1912 года было представлено два образца грузоподъемностью 2–3 и 5 т, оснащенные двигателями в 20 и 30 л.с. Машины имели облегченную штампованную раму и литые чугунные колеса со сплошными резиновыми шинами (в России их называли грузоленты или грузошины). В качестве силовой установки использовался стандартный 4-цилиндровый «остиновский» двигатель мощностью в 20 или 30 л.с. (в зависимости от грузоподъемности), а вот радиатор устанавливался не перед ним, а за ним, перед местом водителя. Из-за такой компоновки капот имел характерную форму с сильно скошенной передней частью. Но самым интересным была конструкция привода задних колес. Вращение передавалось от коробки передач со встроенным в нее дифференциалом к коническим редукторам каждого ведущего колеса двумя карданными валами. Остин предложил грузовики своей конструкции британской армии, и в сентябре 1913 года одна машина участвовал в маневрах, которые проводила 4-я пехотная дивизия в Мидлендсе. Грузовик хорошо себя показал, и английские офицеры направили вышестоящему командованию хвалебный доклад об этой машине. В результате в 1914 году военное ведомство Великобритании выдало фирме «Остин» заказ на грузовые автомобили, хотя и цена одной машины была довольно высокой и составляла 600 фунтов для 2–3 тонной и 745 фунтов для 5-тонной версий. После начала Первой мировой войны заказ увеличили, и к 1919 году английская армия получила 2000 грузовиков «Остин».

К 1914 году на заводе фирмы «Остин» работало 2150 человек, предприятие по объемам выпуска приближалось к 1000 автомашин в год (в 1913 году изготовили 882 автомобиля, из них 295 модель 10 НР). Для дальнейшего развития производства в феврале 1914 года совет директоров и акционеры фирмы «Остин» (Герберт Остин, Харви Ди Крос, Фрэнк Кайсер, Альберт Болл, Х. Маркс, Ф. Гудвин и П. Картер) приняли решение о преобразовании фирмы в публичную компанию (то есть компанию, акции которой обращаются на фондовом рынке свободно и без ограничений). С этого времени фирма стала именоваться The Austin Motor Company Ltd. и ее уставной капитал увеличился до 50ʼ000 фунтов.

После начала Первой мировой войны все ресурсы компании «Остин» привлекли для выполнения оборонных заказов, необходимых для английской армии. Были получены государственные заказы на производство снарядов, самолетов, авиационных двигателей и много другого. Для из выполнения пришлось в спешном порядке строить новые цеха, набирать новых рабочих, обеспечивать их жильем. В результате к концу 1918 года в компании «Остин» трудилось более 20 000 человек (из них большое число женщин), для проживания которых соорудили три рабочих поселка. Были организованы крупные сталелитейные и механические цеха, а также начато собственное производство ткани, которая использовалась для оклейки самолетов. Для испытания последних южнее завода соорудили взлетно-посадочную полосу. Всего за 1914–1918 года фирма «Остин» произвела около восьми миллионов снарядов калибра от 210-мм до 83,8-мм, 650 орудий, 2000 самолетов, 2500 авиационных двигателей, 3251 автомобиль, а также электрогенераторы, электродвигатели, насосные станции, дистанционные трубки и взрыватели для снарядов, повозки для пулеметов Льюиса и многое другое.

За заслуги в обеспечении армии Великобритании и ее союзников вооружением в годы войны Герберт Остин в 1917 году был произведен в Рыцари-Командоры Ордена Британской империи, а также был награжден бельгийским орденом Леопольда I (высшая государственная награда Королевства Бельгия). В 1918–1924 годах Остин был членом английского парламента от консервативной партии. В 1936 году получил титул барона (Остин I из Лонгбриджа). Герберт Остин умер в 1941 году от сердечного приступа. Ему было 74 года.

После окончания Первой мировой войны фирма «Остин» переживала трудные времена: государственные оборонные контракты были аннулированы, и компания осталась с 20 000 работников и почти без заказов. Завод вновь вернулся к своей основной продукции — выпуску легковых автомобилей. В апреле 1919 года в серию запустили «Остин» 20/4 с 4-цилиндровым двигателем мощностью 45 л.с., который позже сменила аналогичная модель 20/6 с 6-цилиндровым двигателем. Всего до 1930 года произвели более 15 000 таких автомобилей.

В 1922 году фирма выпустила легковой автомобиль «Остин» 7, который на долгие годы стал символом марки. Это была недорогая машина с двигателем в 7,3 л.с. (позже мощность увеличили до 10 л.с.), которая быстро завоевала популярность не только в Англии, но и за рубежом. До начала Второй мировой войны из ворот фирмы «Остин» вышло более 220 000 «семерок», которые прозвали «малыш Остин».

Фирма производила и другие легковые автомобили, номенклатура которых к 1939 году составляла более дюжины вариантов. С 1919-го по сентябрь 1939 года фирма «Остин» произвела более 800 000 автомобилей, львиную долю из которых составляли легковые машины.

В годы Второй мировой войны компания «Остин» выпускала грузовики, часть из которых поставлялась в СССР, легковые машины, а также самолеты, в том числе и бомбардировщики «Ланкастер».

В 1952 году The Austin Motor Company Ltd. прекратила свое существование как самостоятельная компания — она слилась с фирмой Morris Motors, образовав корпорацию British Motor Corporation (ВМС), производившую автомобили под маркой «Остин». В 1966 году ВМС объединилась с Jaguar в British Motor Holdings, который два года спустя вошел в состав British Leyland Motor Corporation.

В 1986 году марка «Остин» стала частью Rover Group под контролем британского правительства, а годом позже на выпускаемых автомобилях перестали использовать логотип «Austin», хотя сами автомобили завод производил. Последний автомобиль «Остин» был изготовлен 1989 году.

В 1994 году British Aerospace, в состав которого к этому времени входила корпорация Rover Group, продала последнюю концерну BMW. После ряда дальнейших перепродаж права на Rover Group (и использование марки «Остин») выкупила китайская компания Nanjing Automobile Group.

«ОСТИНЫ» В РОССИЙСКОЙ ИМПЕРИИ

Автомобили марки «Остин» были известны в России еще перед началом Первой мировой войны, но широкого распространения не поучили. Например, в 1910 году в личном владении жителей Петербурга имелось четыре легковых «остина», в 1912-м шесть, а в 1913-м — восемь (учтены только частные автомобили, информация по казенным машинам не публиковалась в печати). Среди легковых «остинов», имевшихся у перербуржцев, был как минимум один модели 60 НР с 6-цилиндровым двигателем. Владельцем машины был профессор Константинов. Представителем фирмы в столице сначала являлась экипажно-автомобильная фабрика «Т-во П. Д. Яковлев», а затем Акционерное Балтийское торговое общество. В 1910 году первые три легковых «Остина» появились в Москве, к 1913-му их число увеличилось до восьми. Здесь продажу и обслуживание автомобилей вел Торговый дом «Джемс Э. Белл с Сыновьями». Кроме того, «остины» на территории Российской империи продавали на складе Товарищества «М. Гельферих-Саде» в Харькове и магазине Торгового дома «Центральный гараж» в Варшаве.

В Российской Императорской армии до начала войны автомобили «Остин» не использовались и в испытательных автопробегах, которые организовывало русское военное ведомство в 1911–1912 годах, участия не принимали. Зато автомобили выступали в автопробегах на приз императора Николая II, проводившихся Императорским Российским автомобильным обществом (ИРАО) в 1910, 1911 и 1912 годах. Пробеги получили наименования «Киевский», «Севастопольский» и «Варшавский» по наиболее дальним от столицы городам, через которые пролегал их маршрут. ИРАО, проводившее эти пробеги, их главной задачей считало познакомить население Российской Империи с автомобилем, поэтому маршрут пробегов каждый год менялся, чтобы пройти через новые города и населенные пункты.

«Остины», участвовавшие в этих пробегах, каких-то значительных результатов не достигли. Более того, одна машина (марки 40 НР), за рулем которой находился английский гонщик Г. Кендаль, во время «Варшавского» пробега попала в аварию. После преодоления маршрута Петербург — Ревель — Рига — Вильно — Варшава — Киев — Гомель выяснилось, что у «Остина» Кендаля лопнуло две рессоры. Механикам удалось заменить только одну, и гонщик из Гомеля двинулся в сторону Рославля вместе с другими участниками пробега. На этом участке он обогнал «Руссо-Балт», за рулем которого был известный российский автомобилист того времени А. П. Нагель. Последний позже вспоминал: «Он (Кендаль — М. К.) обошел меня ходом свыше в 100 верст в час». Таким образом, «остины» модели 40 НР не зря считались «скоростными» автомобилями. Однако на подъезде к Рославлю у автомобиля Кендаля слетела шина с заднего колеса, машину стало бросать в стороны. Гонщик пытался затормозить, но не успел — «Остин» врезался в телеграфный столб и перевернулся. Все находившиеся в машине люди (Кендаль, представитель фирмы «Остин» Д. Белл и два механика) получили серьезные травмы, и их отправили в Москву. Об этом происшествии (по сути, это одна из первых серьезных автоаварий в России) довольно много писала пресса тех лет.

К началу Первой мировой войны Российская Императорская армия имела в своем составе пять автомобильных рот и шесть различных автомобильных команд. Всего в вооруженных силах имелось 711 автомобилей всех типов (большей частью немецкого и австро-венгерского производства) и 101 мотоцикл. После начала войны согласно закону об автомобильной повинности, принятому в июле 1914 года, у частных владельцев и различных организаций в армию передали 475 грузовиков и 5362 легковых автомобиля. При этом разномарочность парка была колоссальная, а запчастей для машин катастрофически не хватало. Своими силами решить проблему автомобилизации армии Россия не могла: мощности единственного предприятия, которое выпускало автомобили, Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ) в Риге — были весьма скромными (в 1913 году здесь выпустили всего 127 машин). Кроме того, РБВЗ изготавливал главным образом легковые автомобили, а фронту требовались грузовики, автоцистерны, автомастерские и многое другое.

Для решения данной проблемы по распоряжению военного министра в конце августа 1914 года была образована специальная закупочная комиссия во главе с командиром Запасной автомобильной роты полковником П. И. Секретёвым. В сентябре она отправилась в Англию с задачей приобретения автомобилей для нужд армии. В июле 1914 года по расчетам Главного военно-технического управления Главного управления Генерального Штаба (ГВТУ ГУГШ)[1] требовалось приобрести за границей 843 автомобиля, в августе их количество увеличилось до 2749 единиц. Причем из-за большой нужды в машинах ГВТУ предлагало покупать любые автомобили, которые только можно было заказать, не выдвигая к ним каких-то особых технических требований.

Закупочная комиссия при покупке машин не только общалась напрямую с их производителями, но и прибегала к услугам посредников. Последние брали за свою работу немалые деньги: например, Британская инженерная компания, которая была, кстати сказать, рекомендована полковнику Секретёву правительством Англии, брала за свои услуги 15 % от суммы контракта. И далеко не всегда высокие комиссионные гарантировали выполнение заказов в срок. Всего в 1914 году комиссия Секретёва приобрела за рубежом 1276 различных автомобилей, из которых в Россию до конца года прибыло 1216. Для оплаты этих заказов русскому правительству потребовалось 128 млн. рублей.

29 сентября 1914 года Секретёв заключил контракт с фирмой «Остин» на поставку в Россию 48 бронеавтомобилей (подробнее о них ниже) и 282 разных машины: 18 автомастерских, 16 автоцистерн с двигателями мощностью 20 л.с., 8 автомобилей-депо (фактически это передвижной склад автозапчастей), 140 санитарных машин (кузова для перевозки носилок с ранеными предполагалось изготовить и установить в России) и 100 2–3-тонных грузовиков (с двигателем 20 л.с.). Следует сказать, что автомастерские и депо изготавливались на 2–3-тонных грузовиках, а остальные — на легковых шасси. Заказ был выполнен в течение трех месяцев, и в ноябре — декабре 1914 года все заказанные автомобили прибыли в Россию.

Этот заказ фактически составлял четверть всех автомобилей, закупленных комиссией полковника Секретёва. Компания «Остин» получила от русского правительства весьма «кругленькую» сумму в полмиллиона фунтов стерлингов. Кроме того, было заказано запасных частей к автомобилям на 50ʼ000 фунтов. В английском издании The commercial motor от 31 декабря 1914 года была помещена статья «Большой контракт «Остина» для России», в которой сообщалось о заключении «одного из самых крупных, если не самого крупного» заказа на автомобили для русского правительства. Также в материале приводились кое-какие подробности о закупленных автомобилях. Например, сообщалось, что бак автоцистерны изнутри делился перегородками на три отсека (для бензина, масла и смазки), а автомастерская оснащалась генератором (с приводом от одноцилиндрового двигателя «Остин»), токарным и сверлильным станками с электроприводом, точилом, деревообрабатывающим станком, наковальней с горном и комплектом инструментов. Мастерская имела электрическое освещение. Особо подчеркивалось, что кузов сделан полностью закрытым и имеет только дверь и окна для вентиляции — это было «сделано по специальной договоренности в связи с суровым климатом, в условиях которого будут работать эти автомобили».

В заключение статьи говорилось:

[1] Главное военно-техническое управление в составе Главного управления Генерального Штаба создали в 1913 году при переименовании ранее существовавшего Главного инженерного управления. В начале 1914 года ГВТУ реорганизовали, после чего в его составе имелось четыре отдела и два комитета. Четвертый отдел (технический) включал в себя отделения воздухоплавательное, железнодорожное, саперное и автомобильное.