Небо остается чистым. Записки военного летчика.: читать книгу онлайн полностью и бесплатно

С тех пор молодым конструкторам поручили самостоятельную работу, и бюро Микояна и Гуревича стало одним из ведущих в стране.

Мировую славу приобрел их замечательный реактивный истребитель МиГ-15. Можно сказать без всякого преувеличения, что это лучший в мире истребитель послевоенного времени.

Слов нет, предложение пойти работать в такой прославленный коллектив было заманчивым и лестным. Но что-то удержало меня ответить согласием в первую же минуту, а поразмыслив хорошенько, я счел нужным отказаться.

Вот какие соображения руководили мной.

Летчики-испытатели называют себя акушерами новой техники: они помогают ей родиться. Они обеспечивают безопасность тем, кто будет потом летать на серийных машинах. Это серьезная работа. В современной авиации испытатель неизбежно становится инженером, умеющим переводить свои ощущения на язык цифр и формул. «Настоящий летчик-испытатель,- говорил известный летчик С. А. Корзинщиков,- должен свободно летать на всем, что только может летать, и с некоторым трудом на том, что, вообще говоря, летать не может».

Отвечаю ли я всем требованиям современного летчика-испытателя? И чем больше я размышлял, тем больше во мне зрело решение отказаться. Лестно было, заманчиво, но, если смотреть правде в глаза, я должен, обязан отказаться.

Отказ мой огорчил конструктора, однако я до сих пор убежден, что поступил правильно. У меня был немалый фронтовой опыт, и все же при современном уровне авиации этого было явно недостаточно. И я предпочел избрать для себя тот путь, к которому был более подготовлен.

Как-то в газетах я прочитал заметки очевидца о воздушном параде в итальянском городе Казелле. На параде участвовали самолеты самых различных стран и, разумеется, самолеты реактивные. Событие это – воздушный парад – было своеобразным смотром не только достижений технической мысли, но и мастерства летчиков. Лучшие пилоты демонстрировали свое искусство владения современной боевой машиной, показывая зачастую поистине цирковые номера.

Зрители, богатая публика, заполняющая модные курорты, а также специалисты, ревниво следящие за состоянием авиации в той или иной стране, с восхищением встречали каждый номер обширной программы этого воздушного праздника.

Свечой взмывал в голубое небо на красном реактивном самолете итальянский летчик-испытатель Рикардо Пераки. В его руках истребитель-бомбардировщик делал просто чудеса. Пилот бросал машину камнем вниз и только у самого поля выводил ее в бреющий полет. На высоте всего лишь в пять метров он летал вниз головой. Этот великолепный ас совершал обратные петли, прямо садился и тотчас же взлетал. Разумеется, то, что выполнял этот виртуоз воздушной акробатики, повторить могут не очень многие в мире.

Военные летчики Италии, Франции, ФРГ показывали групповой пилотаж на больших и малых высотах. Они демонстрировали фигуры высшего пилотажа: раскрытие «цветка» над публикой, «ромб», «бомбу», перевернутые встречные полеты над полосой и другие сложные фигуры. Как летчик, я полагаю, что воздушная акробатика на очень низких высотах выполнялась не только ради спортивного интереса и желания удивить публику. Во всем этом есть определенный расчет. Дело в том, что тактика современной истребительной авиации непрестанно меняется. Как и во всяких военных действиях, большое значение придается элементу внезапности. Однако в наше время не стоит на месте и техника противовоздушной защиты. Идет как бы своеобразное соревнование средств нападения и! средств защиты. Бесспорно, что в данном случае, на воздушном параде, истребители помимо развлечения зрителей показывали ведение боя на малых высотах, вне сферы действия (обнаружения) радиолокаторов и средств противовоздушной обороны.

Читая отчет об этом красочном празднике, я вспомнил первые месяцы работы после академии. Тогда мы еще и думать не могли о высшем пилотаже, потому что первой нашей задачей было освоить новую технику. (Разумеется, летчики-испытатели, инструкторы летного дела уже в совершенстве владели искусством воображаемого воздушного боя. Я говорю о массовом применении высшего пилотажа, как то было в дни войны на винтовых самолетах).

Начинать работу на новом месте службы пришлось с трудностей. Вскоре нам позвонили и предупредили, что в нашу дивизию прибывают первые десять экземпляров реактивного истребителя ЯК-23 и нам предстоит провести армейские испытания этой новой модели.

Вместе с самолетами прибыл летчик-испытатель. Он провел занятия сначала с руководящим составом дивизии, затем командиры стали обучать летчиков. За полтора месяца испытания были проведены, и скоро новыми машинами были оснащены все полки нашей дивизии.

Основной задачей у нас значилась охрана государственных границ страны.

Совсем недавно прогремела на весь мир печально знаменитая речь Черчилля в Фултоне, международная обстановка стала тревожной и характеризовалась вошедшим тогда в обиход понятием «холодная война». Перед советскими военно-воздушными силами была поставлена задача воздвигнуть над всей территорией нашей Родины своеобразный воздушный щит, чтобы будущий агрессор не нашел ни одной лазейки в нашем воздушном пространстве.

Мы, фронтовые летчики, прекрасно помнили тяжелые дни начала Великой Отечественной войны и теперь, на командирских должностях, прилагали все силы, все свое умение, чтобы в случае чего не допустить повторения досадных ошибок прошлого.

Реактивная авиация, вошедшая в обиход, предъявила личному составу ВВС совсем новые требования. И постепенно полеты на реактивных самолетах во всех строевых частях нашей авиации становились обычным делом.

Однако мало просто летать, нужно хорошо летать, летать в любую погоду, летать днем и ночью. Наш летчик должен быть хозяином в небе, он обязан так освоить современную машину, чтобы слиться с ней в одно неразрывное целое. Лишь воспитав из молодых летчиков настоящих воздушных асов, мы, командиры, можем считать свой долг выполненным.

Подготовка боевых летных кадров требовала огромного напряжения сил. Я уже писал, каким сложным агрегатом стал самолет сегодняшнего дня. Но ведь молодой летчик должен не только хорошо изучить техническую часть, но и выполнить на этой сложной машине весь положенный набор фигур высшего пилотажа, уметь четко выходить на цель и метко поражать ее. Собственно, все эти требования предъявлялись к летчикам и раньше. Любой летчик в любые времена должен был уметь сражаться, находить противника в небе и уничтожать его. Однако одно дело – война в небе, когда потолок боевых машин относительно невысок, как это было, скажем, во время Великой Отечественной войны, и совсем другое – нынче, когда самолеты стали забираться на десятки километров. Раньше любой самолет был видим с земли простым невооруженным глазом, и летчик, взлетев со своего аэродрома, имел возможность сразу же обнаружить его и достичь, А попробуй-ка найти крохотную точку в бескрайней пучине неба! Без преувеличения скажу, что в наши времена боевые действия в небе превзошли по трудности охоту на подводные лодки в океане. Главное же, что требовалось теперь от летчиков,- это летать и действовать решительно в любое врем суток, особенно ночью.

Вот написал, что главное для нынешнего летчика – летать в ночное время, и задумался. Так ли на самом деле? Это ли главное? Но даже сейчас, по прошествии столь длительного времени, скажу: если не главное, то самое-, трудное.

При нынешнем уровне средств противовоздушной обороны дневное нападение с воздуха вряд ли принесет противнику желаемый эффект. Значит, он выберет для нападения ночь, самое глухое время суток. Вот поэтому истребитель-перехватчик должен взлетать и садиться, прочесывать небо в любое время, независимо от часа и пoгоды. Если дневные полеты прошли у нас сравнительно благополучно, летчики все уверенней осваивались с боевыми машинами, то первые же старты в ночное время показали, какие ожидаются трудности.

Во все времена летчики, поднявшись в небо, обретали уверенность, не теряя зрительной связи с землей. Но вот в несколько раз поднялся «потолок» самолетов, и теперь летчик оказывался так высоко, что земля терялась где-то далеко внизу. Особенно ночью. Линии горизонта не видно, световых ориентиров никаких. Часто прозрачная пленка испарений от нагретой за день земли отражает звезды, и тогда понять, где земля, а где небо, совсем невозможно. На первых порах, пока летчик привыкает к своему одинокому парению в темном ночном небе, его охватывает робость: кругом звезды – сверху, снизу, справа, слева. Глазу не за что зацепиться. И человек порой так теряется, что перестает верить показаниям приборов. В его душу все настойчивей проникает страх. Ему хочется выпрыгнуть из неведомо куда несущейся ракеты и уверенно полететь, вниз, к надежной и твердой земле. Тут все зависит от летчика: насколько он сможет побороть малодушие и собрать волю. Ему рекомендуется не смотреть по сторонам,- ни одного взгляда за борт, в темноту, где одни лишь звезды, а упереться глазами в приборы. Они выведут, они помогут.

Не могу забыть происшествия, случившегося в одном из полков.

Полк был на хорошем счету. Первые полеты в ночное время было решено провести именно в этом полку.

Командный состав дивизии уже освоил ночные полеты, пo себе знаю, что за ощущение, когда оказываешься вдруг в кромешном мраке неба. Днем, хоть и велика скорость, но все же видно землю. Далеко-далеко, но видно. А это очень важно. Ночью же пилот остается в небе наедине с собой, и только шуршание воздуха за кабиной самолета говорит об огромной скорости, с которой он пропарывает мрак ночи, и об опасности, которая ожидает его, если он вдруг потеряет ориентировку.

Пять приборов обычно ведут человека в слепом полете: компас, указатели скорости и высоты, авиагоризонт и вариометр – прибор, показывающий, с какой скоростью спускается и набирает высоту самолет. На них должно быть сосредоточено внимание летчика, они подскажут все: и положение в воздухе, и направление полета, помогут рассчитать посадку. Но одно дело – теория, а совсем другое – практика.

Вместе с командиром этого полка мы находились на аэродроме и наблюдали за тем, как самолеты, разогнавшись по бетонной дорожке полосы, с раскатистым рокотом срывались и уносились в мрак ночного неба. На аэродроме включена вся «иллюминация». Вдоль взлетной полосы горит строчка ярких огней, заканчиваясь как раз там, где летчику предстоит коснуться колесами земли. Освещены служебные здания. Небо сегодня чистое, облачности нет, и в мириадах звезд, рассыпанных над аэродромом, нам хорошо видны блуждающие огоньки взлетевшего самолета. Их три, этих огонька – зеленый, красный и белый: два на концах крыльев и один на хвосте. По движению огоньков в небе мы отчетливо определяем положение самолета.

С самолетами, взлетевшими в небо, поддерживается непрерывная связь. Радиоволны доносят до нас голоса летчиков. Впечатление такое, что они где-то близко, совсем рядом. Летчики волнуются, это заметно по их донесениям, но стараются держать себя в руках. Они помнят наказ перед полетом: все внимание на приборы.

Те из пилотов, кто уже прошел испытание, со счастливыми и взволнованными лицами рассказывают товарищам о пережитых впечатлениях. Слушают их внимательно, задают вопросы. Мне это напоминало первые полеты на реактивных машинах в академии. Мы тогда волновались, пожалуй, никак не меньше.