Трагедия Цусимы: читать книгу онлайн полностью и бесплатно

Я уж давно не видел С. таким оживленным и бодрым. Да не он один. Вся эскадра словно проснулась.

— Вот это номер! — горячилась молодежь. — К черту утюги и старые калоши! Пронесет Бог — перемахнем океан, а там — видно будет! Может быть, и из нашего хлама одного-другого спрятать в Сайгоне, а сами — full speed! Только бы дорваться! Без этого камня на шее!..

Так говорили в кают-компании «Суворова», но я имею полное основание думать, что то же говорилось и на других судах. И вот почему: в 2 ч. дня, как было условлено еще накануне, ко мне съехались все «капитаны суррогатов» (офицеры, командовавшие минными катерами), т. е. 14 человек с судов 1-го ранга, для совместного обсуждения и разбора маневра предыдущей ночи; естественно, что они принесли с собою отголоски настроения, господствовавшего на их кораблях, и оно оказалось тождественным с настроением нашей кают-компании.

3 марта, в 1 ч. пополудни, начали сниматься с якоря. При съемке, из-за массы транспортов, такая же каша, как в Танжере, только в более широком масштабе. Окончательно построились и дали ход — в 2 ч. 40 мин. пополудни.

К 6 ч. вечера, выбравшись из островов и окружающих их рифов и банок, легли курсом в обход северной оконечности Мадагаскара. Вдруг — у «Орла» повреждение в левой машине… Начались наши мытарства! До 8 ч. вечера почти стояли на месте. В 8 ч. дали ход 5 узлов. Только в полночь могли прибавить до 8?.

Боевая эскадра!.. Нет, видно, одного духа — мало!

Ночью — занятное зрелище — 45 кораблей! Целый город на воде… И какая приманка для доброй минной атаки!

Надо заметить, что уже с самого прихода на Мадагаскар мы получали предупреждения и от собственных агентов и через «добрых друзей и союзников» о подготовленных по пути следования эскадры многочисленных embuscades не только в стиле дурбанского предприятия, но и серьезнее. Вполне определенно сообщалось, что навстречу нам высланы вспомогательные крейсеры «Hong-Kong Mara» и «Nippon Mara», имеющие на борту подводные лодки. В качестве главных опорных пунктов для этого рода операций указывались — Сешельские острова, Диэго Гарсия и Зондский пролив.

Два слова о маршруте. Как я узнал (только перед выходом из Носи-бэ), первоначально путь эскадры намечался через Зондский пролив, причем в бухте Ламбок (на Суматре) предполагалась более или менее продолжительная стоянка, отдых, пополнение запасов угля и провизии и т. п. Предположения эти, конечно, не могли остаться в секрете. Кроме меня и большинства офицеров эскадры, пребывавших в неведении, весь свет (и, конечно, первыми — японцы) знал об этом из самых достоверных источников. В результате — энергичный протест Японии против ожидаемого нарушения нейтралитета и даже открытые угрозы по адресу Голландии, если она допустит эскадру базироваться на ее территориальные воды. Ясно, что при такой постановке вопроса положение Голландии, выражаясь кают-компанейским жаргоном, было «из средних и даже ниже среднего», потому что, с одной стороны — Япония — сила, а значит, и право требовать выполнения вновь объявленных правил нейтралитета, с другой — тоже сила, считающая себя в своем полном праве пренебрегать этими правилами. Ведь если бы нам оказалось необходимым зайти в Ламбок, то к просьбе голландских властей о выходе мы могли бы отнестись так же добродушно, как отнеслись к протесту неустрашимого «Лимпопо» в Great-fish bay!.. Разница была та, и весьма существенная для нас, что близ Great-fish bay не имелось японского флота, тогда как в Ламбоке он мог появиться в любой момент и предпринять против нас активные действия, объявив всему свету, что мы первые попрали священные основы международного права.

Можно сказать, что и наше положение было тоже «из средних», так как Голландия, очевидно, не имела фактической возможности оградить свои территориальные воды от вторжения, как с нашей стороны, так и со стороны японцев.

Для всех европейских газет (за исключением русских, которым это было запрещено) вопрос о том, какой путь изберет эскадра для дальнейшего следования, — являлся самой жгучей, самой благодарной темой обсуждения. Мнения и отзывы известных (а иногда и вовсе не известных) адмиралов занимали целые столбцы. В общем все авторитеты сходились на том, что идти Зондским проливом — значит идти на гибель; о Малаккском — и речи не было; указывали путь кругом Явы или между Новой Гвинеей и Австралией, в обход Зондского архипелага, где, за отсутствием телеграфа и множеством возможных путей между островами, крайне трудно организовать дозорную службу для наблюдения за движением эскадры… Адмирал Фриментль, довольно известный в английском флоте, заявил даже, что он, на месте Рожественского, пошел бы кругом Австралии, огибая ее с юга: путь длинный, но зато безопасный, а впереди — временная база на Каролинских островах, принадлежащих Германии, которая одна, до сих пор, не боится оказывать нам явное доброжелательство.

По выходе в открытое море все узнали, что адмирал избрал путь через Малаккский пролив.

На «Суворове» это решение было встречено восторженно.

— С одной стороны — безумная авантюра, а с другой — именно ввиду своей отчаянности может удасться. Благоразумным японцам и в голову не придет такого трюка! Но если выгорит — честь и слава! Вот ахнут, вот рты разинут Фриментль и К°! — толковали между собой офицеры.

Я всецело присоединялся к их мнению.

28-дневный поход через океан эскадры из 45 вымпелов — событие беспримерное в истории парового флота, а потому я позволю себе ниже описать его, хотя вкратце, изо дня в день, так сказать, дать журнал плавания, основанный на записях моего дневника, но раньше того мне хотелось бы представить читателям общую картину эскадренной жизни за это время.

За исключением дней погрузки угля, учения и занятия, имевшие целью восполнить по возможности недостатки нашей подготовки к бою, продолжались беспрерывно. Главное внимание было, конечно, обращено на обучение наводке и определению расстояний дальномером и на глаз. Каждое утро по боевой тревоге крейсера: «Аврора», «Донской», «Жемчуг», «Изумруд», «Днепр» и «Рион» расходились вправо и влево от эскадры, маневрируя по способности, идя разными курсами и скоростями, то удаляясь, то приближаясь, то выскакивая далеко вперед, то отставая. Они служили точками прицеливания. В этом же смысле пользовались и маневрами разведочного отряда, начальник которого, капитан 1-го ранга Шеин, целыми днями занимался обучением своих подчиненных. Одновременно, все эти 10 крейсеров, маневрировавшие в пределах видимости эскадры, составляли кругом нее довольно надежную дозорную цель.

Основой каждого учения по боевой тревоге, как и раньше, служил план боя, разработанный офицерами корабля под руководством старших, план, с которым, согласно приказу адмирала, должны были быть ознакомлены все «до санитаров включительно».

Особыми приказами были объявлены правила перестроения в боевой порядок, по условным сигналам, при появлении неприятеля по курсу, сзади, справа или слева, а также инструкции для действий транспортов в подобных обстоятельствах; подробно указывалось, кто и кому должен оказывать помощь и защиту в случае повреждения в бою или минной пробоины, причем таким помощникам и защитникам вменялось в обязанность: 1) Всеми средствами беспрерывно оповещать флагмана о состоянии бедствующего судна; 2) Принимать все меры к сохранению корабля для эскадры; 3) Принимать решительные меры к уничтожению корабля в случае, если захват его неприятелем окажется неотвратимым (Приказ 14 марта 1905 г. за № 159).

Перестроение эскадры из походного в боевой порядок при (предполагаемом) появлении неприятеля в какой-нибудь части горизонта, отвод транспортов от (предполагаемого) места боя и (примерная) охрана их — были проделаны несколько раз, но, к сожалению, особенно часто заниматься учениями этого рода не представлялось возможным, так как за время, посвященное маневрированию, эскадра почти не выполняла главного своего назначения — не двигалась вперед.

Учебных стрельб не производилось вовсе, потому что, «во-первых», нечем было стрелять, а остальных причин — приводить не стоит.

К вечеру каждого дня первой заботой адмирала было как можно теснее собрать эскадру. Это было не так-то просто, особенно из-за транспортов, никогда не учившихся совместному плаванию. Ночью разведочный отряд — «Светлана», «Кубань», «Терек» и «Урал» — шел впереди эскадры, в строе двойного фронта, в шахматном порядке, имея на флангах крейсера «Жемчуг» и «Изумруд». Этот полумесяц как бы прикрывал голову эскадры от внезапного, предательского нападения.

Почти каждую ночь, а иногда и по два, и по три раза за ночь, в неопределенные часы, по личному распоряжению адмирала, производились тревоги, имевшие целью проверить бдительность вахтенной службы, исправность прожекторов, умение быстро усваивать условные сигналы. Бывало и так, что подобного рода тревоги вызывались обстоятельствами плавания, имели характер настоящих. Это — когда дозорные обнаруживали на курсе эскадры или близ него попутчика или встречного. Судя по поведению таковых, можно было сказать, что, по-видимому, после «гулльского инцидента» за эскадрой установилась довольно прочная репутация. Стоило только которому-нибудь из крейсеров направиться к «неизвестному» и осветить его прожектором, как он, нимало не медля, без всяких сигналов и принуждений, круто клал руля и полным ходом спешил удалиться от неприятного соседства.

Моментами наивысшего напряжения, почти лихорадочной деятельности были, конечно, дни погрузки угля.

Грузиться борт о борт не удалось ни разу. В океане, какой бы штиль ни стоял, всегда откуда-то (может быть, из-за сотен и даже тысяч миль) идет зыбь. Погрузку производили, перевозя уголь с транспортов на боевые суда в мешках, на судовых баркасах и специально для того построенных ботах, буксируемых паровыми катерами. Для насыпания угля в мешки, для погрузки мешков на шлюпки — на транспорты посылались значительные партии команды при офицерах (100 и более человек с корабля 1-го ранга); немалое число людей находилось на ботах, баркасах и паровых катерах; конечно, при этом не было никакой возможности сохранять даже подобия строя, так как транспорты и боевые суда стояли вперемежку, сообразно условиям наискорейшей погрузки; к тому же, по необходимости, пушки были закрыты чехлами, окутаны брезентами, чтобы не допустить проникновения угольной пыли в нежные части их сложных механизмов и установок… Словом, эскадра не только не была в боевой готовности, но даже не могла бы привести себя в это состояние достаточно быстро, в случае тревоги. Правда, пять вспомогательных крейсеров — «Кубань», «Терек», «Урал», «Днепр» и «Рион» — по своим колоссальным запасам угля не нуждавшиеся в дополнительных погрузках, несли в это время дозорную службу, рассыпавшись по окружности круга, центром которого служила нестройная толпа боевых судов и транспортов, но, к несчастью, эта дозорная цепь не могла быть вынесена достаточно далеко. Им приходилось держаться в пределах видимости обычных отдаленных сигналов, так как ни одной минуты мы не могли положиться на исправность действия нашего беспроволочного телеграфа (патент «Сляби-Арко» — технический комитет)… В атмосфере, почти насыщенной парами, видимость отдаленных сигналов не превышала 5–7 миль, а видимость приближающихся судов 10–12 миль. Итого — смотря по условиям погоды, мы могли быть предупреждены о приближающейся опасности с расстояния не более 20 миль, т. е. минут за 40–50 до момента первого хорошего прицельного выстрела со стороны неприятеля. Между тем, как показал опыт, даже бросив шлюпки на воде, только собрав команду на свои суда, мы никоим образом не успели бы за этот промежуток времени вполне приготовиться к бою.

Победителей не судят, но нельзя не признать, что японцы упустили много благоприятных случаев помешать движению нашей армады. Если бы их вспомогательные крейсеры неотступно следили за нами, то появление одного из них, только обменявшегося несколькими выстрелами с одним из наших дозорных и тотчас бежавшего, уже вызвало бы прекращение погрузки, изготовление эскадры к бою. Я утверждаю, что они смело могли бы не позволить нам грузиться углем в море. Они этим обстоятельством не воспользовались. Впрочем… может быть, они верили, что аппараты «Сляби-Арко» действительно лучше «Маркони»?..

VIII

Дневник похода через океан. — Малаккский пролив. — Шествие в виду Сингапура. — Мысли в бессонную ночь. — Совет; три мнения… — Англо-японские разведчики. — День 30 марта. — «Не судьба!» — Прибытие в Камранх

Перехожу к журналу плавания. Оговорюсь, что в моем дневнике отмечены лишь серьезные повреждения котлов и механизмов, задерживавшие движение эскадры на несколько часов; мелкие же неисправности, заставлявшие корабли только ненадолго выходить из строя, исправлявшиеся «на ходу», мною не записывались, так как их было слишком много. Я говорил уже в моей книге «Бой при Цусиме», что «наше долгое плавание — это был длинный скорбный лист наших котлов и механизмов и мартиролог наших механиков, которым приходилось и рожь на обухе молотить и тришкин кафтан перешивать наново»… — В один из дней у меня отмечено, что, идя под 10 котлами, мы за сутки переменили их — 19, т. е. почти полный комплект…

4 марта. Ночь прошла спокойно (в смысле японцев). Адмирал не смыкал глаз. Пытается сигналами поддерживать порядок в толпе, которую никак нельзя назвать строем. Преимущественно — отстают, растягивают линию и безмерно увеличивают расстояния между колоннами; реже — налезают на передних, выходят из строя, пугают соседей. В 8 ч. утра, выйдя к северу от Мадагаскара, легли курсом южнее Сешельских островов. В 2 ч. дня потеряли берега из виду. Легкий NO. Частые повреждения машин (особенно на транспортах) сильно тормозят движение. Правда — все пустяки. Можно надеяться, что еще не наладились после долгой стоянки, а дня через 2–3 пойдут лучше. Перед закатом солнца увидели на горизонте (сзади и слева) ряд дымков. К переднему, видимо нас догонявшему, послали миноносцы для освидетельствования. Оказался — германский купец.

5 марта. 2 ч. 30 мин. ночи. Спал, наслаждаясь (относительной) прохладой. Был разбужен соленой ванной — поддало в открытый иллюминатор. Пришлось выселиться из каюты и ждать уничтожения в ней следов потопа. Печально. Предстоит вариться в собственном соку, так как наверх нельзя. Во-первых, из труб сыпется в массе горячий песок угольного шлака, уносимого силою тяги из топок, а во-вторых — дождь.