«Летающие гробы» Сталина. «Всё ниже, и ниже, и ниже...»: читать начало книги онлайн

Все советские самолеты первоначально оснащались английскими пулеметами систем Льюиса и Виккерса. В 1928 году приказом Реввоенсовета на вооружение ВВС РККА был принят 7,62-мм авиационный пулемет ПВ-1, представлявший собой переделку пулемета Максима, осуществленную по проекту летчика и изобретателя А.В. Надашкевича. ПВ-1 весил 14,5 кг, темп стрельбы имел 750 выстр/мин и начальную скорость полета пули 865 м/с. По всем параметрам это был тот же «Виккерс» — и его «папой» был «Максим», — переведенный с водяной на воздушную систему охлаждения. Советское исследование Д.Н Болотина сообщает, что все-таки «наша система» превосходила британскую, поскольку в ней для увеличения темпа стрельбы была введена буферная пружина, «которая сообщала дополнительную скорость подвижной системе при движении ее вперед и принимала на себя удар при ее отходе». И была эта буферная пружина «новинкой, еще не применявшейся при создании пулеметов в зарубежной практике. Занимательно другое: современный российский автор повторяет дифирамбы в адрес ПВ-1 слово в слово, напрочь забывая, что сорока страницами ранее сам утверждал, что «скорострельность пулеметов Виккерса увеличивалась… благодаря усилению буферных пружин, резко повышающих скорость хода подвижных частей при стрельбе».

Для турельных установок на замену «льюисам» был разработан 7,62-мм авиационный пулемет Дегтярева, полученный путем переделки пехотного пулемета ДП. Темп стрельбы ДА составлял 600 выстр/мин, начальная скорость пули — 840 м/с. Питание боеприпасами осуществлялось из трехрядного магазина емкостью 63 патрона. Вес пулемета — 11,5 кг. Два года спустя на вооружение поступил ДА-2 — система из двух соединенных вместе пулеметов Дегтярева. Со снаряженными магазинами спарка весила 25 кг.

В 1927 году Красный Воздушный Флот располагал 698 боевыми самолетами — недопустимо мало. Ведь, согласно доктрине, воевать предстояло со всем «внешним окружением». В связи с «военной тревогой» М.Н. Тухачевский докладывал Совету Труда и Обороны: «Ни Красная Армия, ни страна к войне не готовы». Поэтому, выступая на XV съезде РКП(б), нарком К.Е. Ворошилов так сформулировал задачи промышленности:

«Пятилетний план народного хозяйства должен исходить из неизбежности военного нападения на СССР и, следовательно, из необходимости в меру материальных ресурсов такой организации обороны Советского Союза, которая обеспечила бы победоносный отпор объединенным силам наших вероятных противников».

Каковыми числились все непосредственные соседи на западной, южной и восточной границах — от Финляндии до Японии. Нужно было учесть, что это — только первый эшелон мирового империализма. Во втором мечтали выступить капиталисты Англии и Франции.

Постановление Политбюро ЦК РКП(б) «О состоянии обороны СССР» от 15 июля 1929 года констатировало, что «техническая база вооруженных сил все еще очень слаба и далеко отстает от техники современных буржуазных армий». Согласно постановлению, к концу первой пятилетки военно-воздушные силы должны были иметь не менее 3500 самолетов. Военному ведомству указывалось, что РККА обязана «по численности — не уступать нашим вероятным противникам на главнейшем театре войны, по технике — быть сильнее противника по двум или трем решающим видам, а именно — по воздушному флоту, артиллерии и танкам». В ответ военные представили мобилизационный план С-30, согласно которому потребности армии на случай войны к началу 1932 года определялись в 7000 самолетов.

20 октября 1929 года Управление военно-воздушных сил направило в СТО свои предложения «О пятилетием плане опытного строительства ВВС на 1928/1929–1932/1933 гг.» В документе отмечалось, что специалистами Управления проведено изучение 675 типов самолетов зарубежных конструкций, из которых 62 типа отобраны в качестве образцов в опытном производстве. Военные просили дополнительных ассигнований на изучение заграничного опыта и оказания финансовой поддержки ЦАГИ и НАМИ.

К этому времени в СССР был создан ряд вполне современных образцов авиационной техники. Однако существующие заводы не могли удовлетворить растущие запросы. Серийные самолеты строились на четырех авиазаводах, к тому же «качественная сторона выпускаемой продукции явно отставала от требований времени». Так, завод №-22 к 20 сентября 1929 года предоставил лишь 32 из 70 заказанных истребителей И-4, а военная приемка приняла только два.

Медленно продвигалось внедрение в серию новых образцов. Промышленность продолжала выпускать стремительно устаревавшие Р-1, составлявшие тогда до 50–60 % всей продукции. Сказывался недостаток промышленных предприятий, их слабая техническая оснащенность, не хватало инженерных и квалифицированных рабочих кадров.

Полтора года понадобилось, чтобы сдать сотню самолетов Р-3, после чего их сняли с производства и заменили в серии на поликарповский разведчик Р-5.

Если на создание и постройку опытного экземпляра ТБ-1 ушло девять месяцев, то на организацию серийного производства потребовалось четыре года. Впрочем, здесь история занятнее. Первоначально Туполев делал телеуправляемый самолет-снаряд, и заказывал его не Научно-технический комитет ВВС, а Особое техническое бюро по военным изобретениям специального назначения (Остехбюро) для реализации конгениальной идеи изобретателя-самоучки В.И. Бекаури: самолет, набитый взрывчаткой, взлетал традиционным способом, следовал к цели, на подлете пилот выбрасывался на парашюте, а летательный аппарат, управляемый с помощью «телемеханической системы» оператором с другого самолета, обрушивался на цель. Поэтому головной АНТ-4 был одноместным и не имел никакого вооружения. «Средним бомбовозом» он стал только два года спустя. К тому же, на практике строительство цельнометаллических гигантов оказалось несколько более сложным делом, чем представлялось вначале. Внедрение ТБ-1 настолько затянулось, что в авиационных кругах рассматривался вопрос о копировании французского бомбардировщика Фарман-62 «Голиаф» под индексом ТБ-2, тем более что он в «импортном варианте» уже состоял на вооружении Красного Воздушного Флота и неплохо себя зарекомендовали при усмирении чеченских сёл.

Всего в 1928–1929 годах из 985 заказанных самолетов промышленность смогла выдать только 30 экземпляров ТБ-1,14 единиц И-3 и несколько штук Р-5.

Двигатели для них по-прежнему приходилось покупать за границей, поскольку ни созданное при Авиатресте КБ по опытному двигателестроению, возглавляемое А.А. Бессоновым, ни отдел авиационных двигателей НАМИ под руководством А.А. Микулина, ни конструкторы заводов «Икар» и «Мотор», объединенных в 1927 году в завод №-24 имени М.В. Фрунзе, за пять лет работы ничего подходящего предложить не смогли.

Лучшие техники страны разбирали до последнего винтика десятки иностранных образцов, чертили на газетной бумаге (с ватманом была напряженка) что-то свое, превосходившее мировые аналоги по всем параметрам, и воплощали это в металл — М-8, М-9, М-12, М-13, М-14, М-15, М-18, М-19, М-23, М-26, М-27…

А включаешь — не работает!

Так, поликарповские машины И-3 и Р-5 первоначально предполагалось оснастить двигателем М-13, над созданием которого трудились в НАМИ инженеры Н.Р. Бриллинг и А.А. Микулин. Однако все три опытных экземпляра мотора на испытаниях рассыпались через три минуты после запуска, так и не набрав обещанной мощности 800 л.с.; на самолеты пришлось устанавливать «слабосильного» и тяжеловатого «немца». Двигатели А.А. Бессонова — 18-цилиндровый М-18, рядный М-19 с приводным центробежным нагнетателем — вроде бы работали, но «по различным причинам в серию не пошли». М-15 и М-26 все-таки «издавались» короткое время малыми партиями, но оказались ненадежны даже по советским меркам; М-27 устарел еще до того, как был изготовлен.

Единственным достижением отечественного двигателестроения был запущенный в серию в 1928 году стосильный пятицилиндровый моторчик М-11 (разработка КБ ГАЗ-4, подозрительно похожая на французский «Лоррен-Дитрих» 5РЬ).

Тем временем, к 1930 году Запорожский завод №-29 (бывший ГАЗ №-6) освоил производство французского «Юпитер-VI» под советской маркой М-22, а завод №-26 в Рыбинске (бывший «Русский Рено») — серийный выпуск немецкого мотора BMW VI, получившего обозначение М-17. По поводу последнего нарком К.Е. Ворошилов с тревогой сообщал И.В. Сталину:

О том же писали Иосифу Виссарионовичу ведущие специалисты авиапромышленности 13 августа 1930 года: «Известно, что за все 13 лет мы не создали ни одного законченного своего авиадвигателя, который стоял бы на наших самолетах. За все время в Союзе разными организациями было запроектировано более 40 авиадвигателей, 30 из них было сдано в производство, около 15 построено, но ни один из них не стоит и, вероятно, не будет стоять на самолетах… Наше опытное строительство исключительно бесплодно».

Из десяти двигателей плана 1931 года реально построили четыре, а до серийного производства дошел один.

Да и эпопея с BMW сильно затянулась, хотя одной из важных причин его покупки было мнение специалистов Авиатреста, что: «Мотор этот в производстве предоставит меньше затруднений, чем какой-либо другой». Договор с фирмой вступил в силу в октябре 1927 года. Из Германии в Рыбинск отправлялись чертежи, техописания, расчеты, технологические инструкции, специальные инструменты, оборудование, комплекты всех наиболее сложных деталей, коленчатые валы, бензонасосы, электрооборудование, а также около ста немецких инженеров и рабочих. Карбюраторы ставили французские типа «Зенит» 60DCJ, получившие советскую прописку под псевдонимом К-17.

Первые М-17 завод №-26 выпустил лишь весной 1930 года, к концу года — 165 экземпляров, далее — по нарастающей.

С той лишь разницей, что, в отличие от германского «бумера», наш М-17, сойдя с конвейера, к эксплуатации был непригоден, а отправлялся на специальную доработку в Центральный авиамоторный институт. Как отмечалось на Всеармейской конференции по качеству авиационной продукции, мотор имел 76 дефектов. При этом из-за нарушения технологии и низкого качества используемых материалов, он выдавал меньшую мощность и был тяжелее прототипа в среднем на 30 кг. Брак по литью доходил до 50 %, каждый десятый из принятых заказчиком двигателей был «пониженной кондиции», то есть годился только в качестве учебных пособий или для передачи в гражданскую авиацию, чьи потребности удовлетворялись по остаточному принципу. В январе 1930 года Совет труда и обороны поручил освоить М-17 также заводу №-24. В Москву передали комплект чертежей, но не передали немцев. На заводе над чертежами подумали и решили упростить и улучшить конструкцию. В итоге, было изготовлено 30 «некондиционных» двигателей, в которых ни один поршень не походил на другой, после чего производство свернули.

Начальник ВВС РККА Я.И. Алкснис в июле 1932 года докладывал Реввоенсовету: «Качество моторов М-17 настолько понизилось, что каждый внеаэродромный полет на этом моторе начинает представлять собой серьезный риск не вернуться, а иметь вынужденную посадку со всеми вытекающими отсюда последствиями». Рыбинскому заводу потребовался еще год, чтобы существенно улучшить качество своей продукции, довести ресурс двигателя до 150 часов и достигнуть максимальной производительности.

Сравнительно простой, надежный, хорошо освоенный в производстве и эксплуатации, работающий на низкокачественном отечественном топливе, стоявший на потоке до 1939 года, М-17 стал самым массовым авиационным (и танковым) двигателем, растиражированным в количестве 27 534 экземпляра.

31 июля 1930 года замнаркомвоенмора И.П. Уборевич сообщал в Политбюро, что план военного заказа промышленности выполняется едва на 10–15 %.

Без вредительства здесь, конечно, не обошлось. Расписываться в волюнтаризме и собственной безграмотности красные наркомы и директора не желали категорически. Освобожденные пролетарии, ставшие «руководящим классом», гадить родной власти не могли по определению. Значит, в срыве всех планов была виновата «каста старых специалистов царской России», злостно саботировавших программу социалистической индустриализации.

Выяснилось, что каждый третий инженер, тем более получивший дореволюционное образование, а тем паче непролетарского происхождения — вредитель. Вместо Германии сын «служителя культа», не стеснявшийся носить на шее фамильный православный крест, H.H. Поликарпов очутился в Бутырской тюрьме. В ходе следствия ему припомнили многое, в том числе и то, что при испытании его «вредительской» конструкции 2И-Н1 погиб экипаж летчика В.Н. Филиппова. Невооруженным глазом «вредительство» было видно в схеме поликарповского истребителя И-1 (ИЛ-400) — моноплан: преступный умысел заключался в том, что в случае капотирования машины «красные соколы» бились бы головой о землю, теряя здоровье и профессиональные навыки — вот вам и подрыв обороноспособности. Кроме того, Поликарпов саботировал выполнение, мягко говоря, чудного заказа на проектирование двухместного малогабаритного самолета «обслуживания конницы» в дальних рейдах OK-1. Предполагалось, что сей аппарат со сложенными крыльями будет таскать за хвост по долинам и по взгорьям кавалерийская тачанка; в случае надобности конструкция должна была приводиться в полетную готовность за 15–20 минут.

Николай Николаевич упирался недолго, признал свое участие в подготовке иностранной интервенции и без суда был приговорен коллегией ОГПУ к расстрелу как шпион и «социально чуждый элемент». В соседних камерах ожидали «справедливого революционного возмездия» прочие «вредители»: автор первого серийного истребителя Д.П. Григорович, сотрудники его отдела по гидросамолетам В.Л. Корбин-Кербер, Е.И. Майоранов, А.Н. Седельников, Н.Г. Михельсон, создатель авиационного пулемета А.В. Надашкевич, моторостроители Н.Р. Бриллинг, Б.С. Стечкин, А.А. Бессонов, А.Д. Чаромский, конструкторы В.А. Тисов, И.М. Косткин, В.В. Калинин, инженер по статиспытаниям П.М. Крейсон и другие.

Но кто-то же должен был делать истребители. Поэтому в приказе за подписью председателя ВСНХ СССР В.В. Куйбышева и заместителя председателя ОГПУ Г. Г. Ягоды предписывалось: «Органам ОГПУ принять все меры к тому, чтобы в деле исправления вредительства были использованы инженеры-вредители».