История Кореи: с древности до начала XXI в.: читать книгу онлайн полностью и бесплатно

Во всех проектах транскорейских магистралей именно Северная Корея занимает центральное место. Для Северной Кореи, в свою очередь, во всех транспортных проектах важен аспект конкретной экономической выгоды. У Южной Кореи очень активные экономические отношения с КНР и, казалось бы, западное направление, обеспечивающее транспортный поток между Китаем и Южной Кореей, могло бы быть более выгодным. Но в данном случае, и в плане дешевизны, и скорости, и безопасности, достаточно конкурентоспособными остаются морские перевозки.

Другое дело — импортно-экспортные операции с Россией и Европой. В этом случае морской путь оказывается очень долгим. (Торговым судам приходится обходить Южную Азию, следовать вдоль берегов Африки и т. п. Северный морской путь также имеет ограниченные возможности эксплуатации.) Поэтому восточное направление представлялось для КНДР более выгодным. Тем более, что в этом случае Россия обещала модернизировать связанный напрямую с Транссибом участок железных дорог КНДР.

Кроме того, в развитии именно восточного направления есть и военно-идеологическое преимущество. Западно-морская железная дорога проходит по самым населенным провинциям Южной Кореи, следует через столицу КНДР — Пхеньян. Таким образом, в случае активной эксплуатации этого направления железной дороги встает вопрос обеспечения безопасности территорий и изоляции населения от нежелательных контактов с представителями Южной Кореи и других стран.

Восточно-морская железная дорога проходит по менее населенным объектам КНДР, удалена от столицы страны и в военно-политическом плане оказывается предпочтительной.

Одновременно с переговорами в Пхеньяне, в пограничном пункте Пханмунчжом с 16 по 17 сентября проходили 7-е Рабочие переговоры по военным вопросам Севера и Юга (Че 7 чха Пук-Нам кунса силъму хведам), на которых обсуждались проблемы «военного обеспечения» строительных работ по восстановлению транспортного сообщения между двумя частями Кореи.

С 22 по 25 января 2003 г. в Пхеньяне прошло Второе заседание Подкомиссии по соединению железных и автомобильных дорог Севера и Юга (Пук-Нам чхолъдо мит торо ёнгёль пунгва). Совещание прошло в рабочей атмосфере. Обе стороны подтвердили намерение прилагать максимум усилий для скорейшей реализации проекта. Значительные разногласия обнаружились в вопросе обеспечения эксплуатации поездов на соединенных железных дорогах. Однако стороны договорились решать возникающие вопросы путем стандартной процедуры обмена соответствующими документами.

С 10 по 12 марта 2003 г. в Кэсоне прошло Четвертое заседание Подкомиссии по соединению железных и автомобильных дорог, на котором было высказано пожелание провести официальную церемонию соединения дорог (кведо ёнгёлъ хэнса) уже в конце марта.

Однако церемонию пришлось провести позже, и ее приурочили к 3-й годовщине Пхеньянского саммита 2000 г. Символическая церемония соединения железных дорог Севера и Юга — Западно-морской и Восточно-морской железных дорог прошла 14 июня 2003 г. Она началась в 11 часов утра: на западе — на демаркационной линии у города Пхачжу (ответственная за церемонию — Южная сторона) и на востоке — на демаркационной линии уезда Косон провинции Канвон (ответственная — Северная сторона).

Соединение дорог было во многом действительно символическим. Если Южная Корея восстановила железнодорожные пути на всем протяжении Западно-морской линии от станции Мунсан до демаркационной линии, то Северная Корея лишь участок в 2,2 км, в то время как не были выполнены работы по постройке оставшегося участка пути в 13,1 км. На Восточно-морской железной дороге ситуация была почти противоположной. Реально были восстановлены участки по 400 и 100 м с Севера и Юга соответственно. При этом оставалось провести строительные работы на Севере — на участке в 18,5 км, а на Юге — 127 км — до города Каннын.

Несмотря на все это, на перспективу эксплуатации железных дорог стороны смотрели довольно оптимистично. Ожидалось (в случае, если ядерная проблема в КНДР не станет помехой), что по западной ветке поезда смогут начать движение уже с конца сентября 2003 г., а по восточной — с декабря 2003 г.[494]

С 26 по 28 августа 2003 г. в Сеуле прошло 6-е заседание Межкорейского комитета развития экономического сотрудничества (Пук-Нам кёнчже хёмнёк чхучжин вивонхве). С Северной стороны делегацию возглавлял Первый заместитель Государственного комитета по планированию Пак Чханнён, а с Южной стороны — Заместитель министра финансов и экономики Ким Гванним.

На переговорах обсуждались важные вопросы двустороннего экономического сотрудничества и был достигнут ряд принципиальных договоренностей, которые были закреплены в Соглашении, подписанном по итогам переговоров. В частности на переговорах речь шла о необходимости завершения соединения железнодорожных линий на Восточно-морской дороге на участке между станциями Ончжонни и Чочжин и на Западно-морской железной дороге между станциями Кэсон и Мунсан.

Стороны договорились о том, что по после завершения составления общего проекта Кэсонской промышленной зоны сразу будут начаты работы по строительству инфраструктуры.

Расширение Кымгансанского туристического проекта, в частности увеличение потока южнокорейских туристов, прибывающих автомобильным транспортом, также стало объектом особого внимания. Кроме того, стороны пришли к соглашению о необходимости принятия Межкорейского соглашения по морским перевозкам, развития прямого товарообмена (без участия стран-посредниц). Очередное, 7-е заседание Межкорейского комитета развития экономического сотрудничества было запланировано провести в середине октября 2003 г. Однако оно прошло на месяц позже, 5-8 ноября 2003 г.

С 5 по 8 ноября 2003 г. в Пхеньяне прошло 7-е заседание Межкорейского комитета развития экономического сотрудничества (Пук-Нам кёнчже хёмнёк чхучжин вивонхве). На совещании затрагивалось несколько важнейших вопросов. Во-первых, это скорейшее развитие Кэсонской промышленной зоны (КПЗ). На заседании стороны пришли к принципиальному соглашению о том, что строительные работы в КПЗ начнутся в первой половине 2004 г.

С другой стороны, южнокорейская сторона указала на то, что и для развития КПЗ, и для других проектов важно скорейшее решение северокорейского ядерного вопроса. В частности, большие надежды стороны возлагали на 2-й раунд Шестисторонних переговоров в Пекине.

Кроме того, на 7-м заседании северокорейская сторона подняла вопрос о возможностях поставки в КНДР электроэнергии из Южной Кореи. Действительно, выход КНДР из ДНЯО как раз и был продиктован тем, что КЕДО не выполняло своих обязательств по постройке АЭС в КНДР. А для Северной Кореи (как и для Южной) в условиях ограниченности природных ресурсов[495], только постройка АЭС может решить проблему обеспечения электроэнергией.

Собственная ядерная программа КНДР, возобновленная «для обеспечения страны электроэнергией», в силу технических проблем не могла привести к желаемому результату в обозримом будущем. Поэтому в условиях крайнего дефицита электроэнергии для Северной Кореи единственной возможностью была поставка электроэнергии из соседних стран. И здесь, по ряду причин, на первом месте среди возможных поставщиков, естественно, была именно Южная Корея[496].

Начиная с 2002 г., южнокорейское правительство уделяло особое внимание развитию Кэсонской промышленной зоны и на государственном уровне проводило политику поощрения южнокорейского бизнеса, который имел интерес в КПЗ.

В мае 2004 г. Экспортно-импортный банк (Су-чхурип ынхэн) вместе с Министерством объединения Республики Корея решил оказывать финансовую помощь южнокорейским мелким и средним предприятиям, которые изъявят желание перенести свое производство в Кэсонскую промышленную зону (в частности, речь шла о небольших процентах по займам, в районе 4,5% годовых)[497].

3.2. Совместные коммерческие проекты

Один из первых практически реализованных совместный межкорейских проектов «Пхёнхва», что значит «Мир», начался в январе 1998 г., когда было основано совместное межкорейское предприятие «Автомобильная корпорация Пхёнхва». Сборочные цеха должны были располагаться в портовом городе Нампхо. 70% капитала принадлежало одноименной южнокорейской фирме, а 30% — северокорейской стороне. Любопытно отметить, что большая часть капитала с южнокорейской стороны была предоставлена Церковью Единения (тхо-нилъгё) Мун Сонмёна.

В феврале 2002 г. завершилось строительство первой очереди автосборочного завода «Пхёнхва». На нем стали собираться автомобили одноименной марки, поначалу только легковые. В апреле 2002 г. был собран первый легковой автомобиль «хвипхарам» (дословно — «свист», «свисток») из комплектующих для автомобиля Сиена (Siena) фирмы Фиат. Комплектующие поставлялись с китайского автомобильного предприятия фирмы Фиат. В дальнейшем на заводах «Пхён-хва» стали собирать легковые автомобили других моделей, полноприводные автомобили повышенной проходимости и микроавтобусы[498].

22 марта 2002 г. ознаменовалось весьма интересным событием, которое не привлекло к себе значительного внимания общественности. А именно было объявлено о том, что южнокорейская интернет-фирма «Хуннет» и две северокорейские организации — Комитет содействия развитию корейской национальной экономики в АТР (Пом Тхэпхёнъ-ян чосон минчжок кёнчже кэбалъ чхокчин хёпхве) и Корейская всеобщая внешнеторговая корпорация (Чосон чансэн муёк чхонхвеса) договорились о том, чтобы к январю 2003 г. совместно разработать лотерейную Интернет-программу и игровой сайт, для чего создать в Пхеньяне совместное предприятие.

Доходы от совместного игорного бизнеса, в который южнокорейская сторона планировала инвестировать до 300 тыс. долларов США, предполагалось разделять следующим образом: 30% должна была получать южнокорейская сторона, 51% — внешнеторговая корпорация КНДР, а 19% — указанный выше Комитет.

В 2002 г. предполагалось, что сайт будет работать исключительно на «внешних» потребителей, а гражданам Республики Корея доступ к сайту будет получить крайне сложно[499].

Указанный выше факт сотрудничества РК и КНДР в сфере Интернет — игорного бизнеса весьма примечателен, поскольку указывает на несколько важных факторов: 1) выход КНДР в Интернет-экономику; 2) внимание властей КНДР к игорному бизнесу; 3) сотрудничество между Югом и Севером на уровне открытия совместного офиса в Пхеньяне.

3.3. Практические экономические контакты

Пхеньянский саммит 2000 г. послужил отправной точкой в развитии не только крупных межкорейских экономических проектов, таких как Кэсонская промышленная зона или Кымгансанская туристическая зона, но и положил начало развитию базиса системы межкорейских экономических отношений, который должен был стать основой создания системы межкорейской экономики, которая выходила бы за рамки крупных проектов и могла бы охватить всех участников межкорейских экономических отношений, включая мелкие и средние предприятия.

Первые межкорейские практические переговоры, направленные на создание системы межкорейских отношений, прошли в Сеуле с 25 по 26 сентября 2000 г. Тогда в первую очередь были затронуты вопросы гарантии инвестиций и исключения двойного налогообложения. На протяжении последующих пяти лет подобные «практические переговоры» происходили достаточно часто, каждый год, по 5-6 встреч в году, за исключением 2001 г. На этих «практических переговорах» обсуждались и были приняты решения по таким вопросам, как механизм оказания гуманитарной помощи Северу со стороны Юга, о решении спорных вопросов в бизнесе, о способах взаиморасчетов, о совместной эксплуатации дорог, о межкорейских морских перевозках, о въезде и выезде, порядке пребывания в особых экономических зонах (КНДР), о сотрудничестве в сфере сельского хозяйства и рыбной промышленности[500].

[494] Чосон ильбо. 2003. 16 июня.

[495] Для работы ТЭС, помимо угля, в силу технологических причин, необходимо наличие мазута. КНДР не обладает собственными источниками нефтепродуктов. Что касается гидроэнергии, то в силу климатических условий ГЭС могут полноценно функционировать исключительно в летний период времени.

[496] Чосон ильбо. 2003. 6 нояб.

[497] Мунхва ильбо. 2004. 17 мая.

[498] Подробнее см. на сайте Корпорации «Пхёнхва» по адресу:

[499] По состоянию на июль 2007 г. рядовой южнокорейский пользователь мог легко выйти на указанный сайт (www.dprkorealotto.соm), без каких-либо ограничений, в то время как новостные северокорейские сайты были недоступны для рядовых граждан Республики Корея.

[500] Нам-Букхан хабый мунккон чхонгам (Полное собрание текстов договоренностей между Южной и Северной Кореей). Сеул, 2005. С. 105-200.